Zážehové motory pro novou řadu byly tak jako u předchůdce převzaty opět ze sedanů "dospělejší" řady E. Jednalo se o čtyřventilové čtyřválce a šestiválec s řízeným třícestným katalyzátorem výfukových plynů. Motory mají počítačem řízené vstřikování Bosch P-Motronic brzy nahrazené systémem HFM, dokonce s čidlem klepání. Vznětové agregáty byly tvořeny pestrou směsicí jak generačně tak technicky dosti odlišných motorů, v druhé polovině životního cyklu řady se vše ustálilo na několik jednotek.
Základní
rozdělení pohonných jednotek podle typu |
| M111 |
zážehový atmosférický čtyřválec |
|
|
| M111 ML |
zážehový přeplňovaný čtyřválec |
|
|
| M104 |
zážehový řadový šestiválec |
|
|
| M112 |
zážehový vidlicový šestiválec |
|
|
| M113 |
zážehový vidlicový osmiválec |
|
|
| OM601 |
vznětový dvouventilový komůrkový čtyřválec |
|
|
| OM604 |
vznětový komůrkový čtyřválec |
|
|
| OM611 LA |
vznětový přeplňovaný commonrail čtyřválec |
|
|
| OM605 |
vznětový komůrkový pětiválec |
|
|
| OM605 LA |
vznětový přeplňovaný komůrkový pětiválec |
Zážehové motory
Čtyřválce 180, 200, 220 byly všechny vybavené moderním systémem přípravy směsi s měřením množství násátého vzduchu systémem HFM. Vstřikování Bosch ukončilo karburátorovou éru u značky už někdy v modelovém roce 1990. Hudbu zatím tvrdil zážehový šestiválec 280. Pro opravdové fajnšmekry se záhy objevuje C 36 AMG, později dokonce osmiválec C43 AMG. Brzo nabídku doplnil zajímavý typ 230 Kompressor. Dosahoval výkonu šestiválce ale při běžné jízdě měl jeho apetit zůstat na úrovni čtyřválců. Horší kulturu chodu a akustický doprovod čtyřválce určitě vyvážil zdravě agresivní zvuk Rootsova kompresoru doplňující melodii motoru ve vyšších otáčkách. Přeplňování umožňuje získat z menšího motoru (z motoru s menšímy mechanickými ztrátami třením) větší výkon. Díky tomu má motor při běžné jízdě malou spotřebu, ta roste pouze pokud se využívá výkon. V tomhle ohledu je nevýhodou zvolené plnění mechanickým kompresorem (šestiválec pro C 32 AMG potřebuje na pohon svého kompresoru příkon až 44kW). Proto se kompresor zapíná pouze při požadavku na výkon nebo se jeho otáčky (a ztrátový příkon nutný pro jeho roztočení) plynule regulují. Výhodou zvoleného řešení je absence jakéhokoliv prodlení turbodmychadla a větší spolehlivost celého agregátu. Modelovou řadu doplnil pro některé trhy ještě model C200 Kompressor, menší bráška motoru 2,3L. Začínal s výkonem 180 koní, později byl jeho výkon zvýšen. Tyto vozy se vyráběly pro Řecký, Italský a Portugalský trh.
Kompresorem plněné zážehové motory patří k zajímavému a netypickému řešení
S blížícím se faceliftem došlo i na další motory. U zážehových byl největší zážehový čtyřválec pro model 220 vyráběn pouze do srpna 1996. Už od října 1995 ho totiž střídal modernější 230. Nepřeplňovaný bráška agregátu v "Kompresoru" nabízel stejný výkon jako 220-tka, zůstal tedy u 110kW, ale měl lepší průběh kroutícího momentu. Tehdy se dostalo stavění sacího vačkového hřídele i do dvoulitru a základního motoru. Pro nové tříventilové osmi a šestiválce použitý keramický materiál umožnil vyrobit o 60 procent lehčí ventily. Snížilo se tření a síly nutné pro jejich otevírání. Klesá opotřebení motoru a jeho vnitřní odpory ve vyšších otáčkách, zlepšila se i odezva na stlačení pedálu plynu. Sání je rozdělené na dva stupně a díky lepšímu plnění motoru se pásmo vysokého kroutícího momentu posouvá níže.
Vývoj kromě zvolení řešení dnes znamená i zvolit vhodný materiál
V druhé polovině produkce řady W202 se objevily nové zážehové vidlicové šestiválce, 240 a 280. Zajímavostí nové rodiny M112 motorů bylo tříventilové provedení s rozvodem OHC a dvojící svíček na válec. Dále také použitá slitina s nízkým součinitelem povrchového tření pro vložky válců a rolny na ventilových vahadlech. Tyto motory měly mít při použití jednodušší techniky lepší účinnost při zachování stejných výkonových parametrů. Kompaktnější balení se postaralo až o čtvrtinovou úsporu hmotnosti. Staromilci musí zakápnout slzu v oku, V6 agregáty se ukrývají pod plasty a pohled pod kapotu už není tak líbivý. Motor 240 vyniká zcela logicky kultivovaným během víceválcové jednotky, ale tah v nízkých otáčkách vlastní původnímu velkoobjemovému čtyřválci 230 mu chybí. Do kombi 240 se dostalo v posledním roce i provedení se zvýšeným objemem 2,6 litru určené už pro nástupce.
Více svíček ve válcích a netradiční počet ventilů, je potřeba vyzkoušet i nevyšlapané chodníčky
Vznětové motory
Nabídku vznětových modelů tvořila zpočátku trojice 200, 220 a 250 Diesel. Všechny tyto motory mají oxidační katalyzátory. Dva menší motory byly čtyřválce. Nejmenší byl prakticky beze změny převzat z předchůdce, měl bohužel s těžší karosérii C mnohem více práce než se 190D. Kromě dynamiky už zaostával i hlučností a kulturou chodu. Zajímavostí byl upravený vznětový model 200 s motorem OM601 přizpůsobeným pro palivo přírodního původu. Větší čtyřválec 220 vznikl převrtáním dvoulitrového bloku OM601 a výměnou mechanicky řízeného řadového čerpadla Bosch za moderní elektronicky řízené rotační vstřikovací čerpadlo Lucas EPIC. 220 Diesel provází díky EPICu v našich krajích pověst nižší životnosti. Po cca 300 000km (což pro odolný Mercedes nemusí být ani polovina životnosti) už se mohou objevovat první známky opotřebení, je totiž náročnější na kvalitu nafty než bývalo zvykem u starších komůrkových dieslů od Mercedesu. Ale i díky sofistikovanému elektronicky řízenému vstřikovacímu čerpadlu dosahuje motor bez přeplňování nebývale vysokého litrového výkonu 40 koní na 1 litr zdvihového objemu. Tento motor s kódovým označením OM604 má již šestnáctiventilovou hlavu válců. Vznikla i jeho verze 2,0 litru pro trhy Řecka, Itálie a Portugalska, typicky v Taxi provedení a prakticky výhradně pro zmíněné trhy. OM605 je označení zpočátku největšího a nejvýkonnějšího agregátu. Je to pětiválec 2,5 litru s dvaceti ventily a elektronicko-mechanickým řízením řadového čerpadla Bosch. Všechny tyto motory sice nabízely díky použité technice i přes atmosférické plnění značné litrové výkony, ale absence přeplňování je hendikepovala v konkurenčním boji. Jejich kroutící momenty se museli vypořádat se značnou hmotností vozidel a nabízely nevýraznou dynamiku. Podívejme se krátce ke konkurenci. Kupříkladu vysoce přeplňovaný motor BMW měl sice objem pouze 1,7 litru ale výkon 90 koní, stejně jako Audi 80 TDI z objemu 1,9 litru s přímým vstřikem paliva. Dnes už můžeme říct, že bavorák 318tds nebyla dobrá volba, zato TDI je synonem výkonného a úsporného motoru pro všechny.
Koncem osmdesátých a začátkém devadesátých let nabral vývoj vznětových motorů rychlejší tempo
Nepřeplňovaný pětiválec byl doplňen a záhy i nahrazen výkonným provedením 250 Turbodiesel nabízejícím 110kW a hlavně mohutný kroutící moment. To díky použití mezichladiče stlačeného vzduchu. Motor OM605 vycházel ze čtyřventilové atmosférické 250 a spolu s šestiválcem OM606 ve větší E 300 Turbodiesel představoval vyvrcholení komůrkové éry u Mercedesu. Blížil se konec i pro model 220 Diesel. Vzniklou výkonovou mezeru vyplnila slabší (200) a výkonnější (220) verze CDI motoru. Konečně i náročnější zákazníci nalezli u Mercedesu výkonné a moderní vznětové motory. Dvoulitrový dvouventilový motor se skromnými 55kW zůstal ještě nějakou dobu v nabídce pro skromnější zákazníky a specifické trhy. Detaily v sekci historie.
Nástup přímého vstřiku u vznětových motorů osobních automobilů udělal z komůrkových motorů materiál do učebnic dejěpisu
V březnu 1997 se objevilo první provedení modelu C 220 CDI, tyto tři písmena už dnes všichni dobře znáte. Jsou akronymem pro Commonrail Direct Injection, česky přímé vstřikování paliva se společným tlakovým vedením (zásobníkem paliva). Opožděná reakce Mercedesu na úspěchy převážně Ingolstadtské automobilky a jejich TDI. O co vlastně jde? Přesunutím spalovacího prostoru z komůrky v hlavě válců do dna pístu vzniká motor s přímým vstřikem paliva. Tato technologie a její výhody jsou dávno známé a u velikých motorů se tento princip využívá už přes 50 let. Ale teprve vývoj materiálů a technologií v poslední době umožnil zkonstruovat menší vstřikovací soupravy a konečně celé pohonné jednotky. A proč? U tohoto typu vznětových motorů klesá tepelné a tlakové zatěžování hlavy válců. Motor má větší účinnost, stoupá výkon a klesá spotřeba. Vzniká ale problem s namáháním pístů a klikového mechanismů, protože motor má tvrdší chod. Je také hlučnější což je u osobního automobilu nepříjemná vlastnost. Práce konstruktérů vedla nakonec k výkonu 92 kW doprovázeném kroutícím momentem 300Nm. O vstřikování paliva už se nestará rotační čerpadlo jako u pionýra přímého vstřiku od Mercedesu, modelu E 290DT řady W210, ale plně elektronicky řízený systém se společným tlakovým vedením. V něm je produkce tlaku oddělená od řízení okamihu vstřiku. První generace CDI pracuje s tlakem 1350kPa ve společném vedení. Dávkování paliva řídí pomocí elektromagnetických ventilů vstřikovačů výkonný řídící počítač. S hlučností se kromě množství krytů a tlumícího materiálu vypořádali technici rozdělením dávky paliva každého pracovního cyklu na několik menších dávek. Klasický řadový čtyřválec dostal vrtání 88mm a zdvih 84mm, kompresní poměr 1:19 je na přímé vstřikování paliva relativně vysoký. Hlavy válců jsou už čtyřventilové a motory mají přeplňování turbodmychadlem s chladičem stlačovaného vzduchu. Zdvihovým objemem 2,15L disponovala i o rok později uvedená levnější verze s označením C 200 CDI nahrazující 220 Diesel. Snížení výkonu na 74 kW a kroutícího momentu na 235Nm bylo dosaženo hlavně přeprogramováním řídící jednotky.
Šasi a podvozek
Zcela nově zkonstruovaná karosérie byla tvořena pevnou buňkou pro posádku a deformačními zónami vepředu a vzadu. Využily se padesátileté zkušenosti získané praktickými testy, výpočty a prací které automobilka vykonala na poli bezpečnosti od dob Bély Barényiho. Při návrhu byla použita nejmodernější výpočetní technika. Kolektív pod vedením Murata Gunaka si dla záležet na vzhelu, účelnosti i bezpečnosti. Práci vývojové kanceláře neznehodnotili žádné dětské nemoci. Každá karosérie po smontovaní prošla měřením na laserové stolici. Továrny v Sindelfingenu a Rastattu nasadily a udržely stálou vysokou kvalitu. Podvozek tvořila už osvědčená kombinace, vepředu dvojitá příčná ramena a vzadu složitá prostorově vedená víceprvková náprava. Osvědčily se u
W201 i
W124. Verze Esprit a Sport byly usazeny o 25mm níže a dráhy propružení či tuhost soustavy se změnila odpovídajícím způsobem. Relativně složitý podvozek zajistil vynikající držení i při změnách zatížení v zatáčce. Jeho údržba přitom není náročná a není zranitelnější než řešení konkurence. Zadní nápravnice nesoucí diferenciál byla uložená v pryžových elementech stejně jako každý prvek vedení kol. Podvozek posloužil bez zásadních změn ještě i pro SLK (R170) z roku 1996, CLK kupé (C208) 1997 a CLK kabriolet (A208) z roku 1998. Konstruktéři byly a dodnes jsou na něj zaslouženě hrdí.
Podvozek vycházel z předchůdce, ve své době předběhl dobu o celé desetiletí
| Zážehové motory |
|
|
|
|
|
|
| 180 |
|
|
| Kód motoru |
111.920 |
111.921 |
|
|
|
| Období výroby |
1992-1996 |
1996-1997 |
|
|
|
| Výkon v PS |
122 |
122 |
|
|
|
| Kroutící moment v Nm |
170 |
170 |
|
|
|
| Zdvihový objem v ccm |
1799 |
1799 |
|
|
|
| Zrychlení na 100km/h |
12/13 |
12/13 |
|
|
|
| Maximální rychlost v km/h |
193 |
190 |
|
|
|
| Spotřeba |
8,4/8,6/8,3 |
8,4/8,6/8,3 |
| |
|
|
|
|
|
| 200 |
|
|
| Kód motoru |
111.940 |
111.945 |
|
|
|
| Období výroby |
1993-1996 |
1996-1997 |
|
|
|
| Výkon v PS |
136 |
136 |
|
|
|
| Kroutící moment v Nm |
190 |
190 |
|
|
|
| Zdvihový objem v ccm |
1998 |
1998 |
|
|
|
| Zrychlení na 100km/h |
11/11,5 |
11/11,5 |
|
|
|
| Maximální rychlost v km/h |
203/200 |
203/200 |
|
|
|
| Spotřeba |
8,6/8,7/8,5 |
8,6/8,7/8,5 |
| |
|
|
|
|
|
| 220 |
|
| Kód motoru |
111.961 |
|
|
| Období výroby |
9/92-8/96 |
|
|
| Výkon v PS |
150 |
|
|
| Kroutící moment v Nm |
210 |
|
|
| Zdvihový objem v ccm |
2199 |
|
|
| Zrychlení na 100km/h |
10,5/10,6 |
|
|
| Maximální rychlost v km/h |
210/207 |
|
|
| Spotřeba |
8,7/8,8 |
| |
|
|
|
|
|
| 230 |
|
| Začátek
výrobního čísla |
111.974 |
|
|
| Období výroby |
1995-1997 |
|
|
| Výkon v PS |
150 |
|
|
| Kroutící moment v Nm |
210 |
|
|
| Zdvihový objem v ccm |
2295 |
|
|
| Zrychlení na 100km/h |
10,5/10,6 |
|
|
| Maximální rychlost v km/h |
210/207 |
|
|
| Spotřeba |
8,7/8,5 |
| |
|
|
|
|
|
| 200 Kompresor (Itálie, Portugalsko, Řecko) |
|
| Kód motoru |
111.944 |
|
|
| Období výroby |
1995-?/ 2000-2001 |
|
|
| Výkon v PS |
180/192 |
|
|
| Kroutící moment v Nm |
260/270 |
|
|
| Zdvihový objem v ccm |
1998 |
|
|
| Zrychlení na 100km/h |
8,4/??? |
|
|
| Maximální rychlost v km/h |
225/227 |
|
|
| spotřeba |
8,1 |
| |
|
|
|
|
|
| 230 Kompresor |
|
|
| Kód motoru |
111.975 |
111.973 |
|
|
|
| Období výroby |
1995-1997 |
1997-2000 |
|
|
|
| Výkon v PS |
193 |
193 |
|
|
|
| Kroutící moment v Nm |
280 |
280 |
|
|
|
| Zdvihový objem v ccm |
2299 |
2299 |
|
|
|
| Zrychlení na 100km/h |
8,3 |
8,3 |
|
|
|
| Maximální rychlost v km/h |
230/227 |
230/227 |
|
|
|
| Spotřeba |
8,4 |
8,4 |
| |
|
|
|
|
|
| 240 V6 |
|
|
| Kód motoru |
112.910 |
112.??? |
|
|
|
| Období výroby |
1997-2000 |
2000-2001 |
|
|
|
| Výkon v PS |
170 |
170 |
|
|
|
| Kroutící moment v Nm |
225 |
240 |
|
|
|
| Zdvihový objem v ccm |
2398 |
2597 |
|
|
|
| Zrychlení na 100km/h |
9,3/9,9 |
?/? |
|
|
|
| Maximální rychlost v km/h |
218/214 |
?/? |
|
|
|
| Spotřeba |
9,2/8,7 |
?/? |
| |
|
|
|
|
|
| 280 |
|
| Kód motoru |
104.941 |
|
|
| Období výroby |
1992-1997 |
|
|
| Výkon v PS |
193 |
|
|
| Kroutící moment v Nm |
270 |
|
|
| Zdvihový objem v ccm |
2799 |
|
|
| Zrychlení na 100km/h |
9/8,5 |
|
|
| Maximální rychlost v km/h |
230/227 |
|
|
| Spotřeba |
10,6/10,3 |
| |
|
|
|
|
|
| 280 V6 |
|
| Kód motoru |
112.920 |
|
|
| Období výroby |
1996-1997 |
|
|
| Výkon v PS |
197 |
|
|
| Kroutící moment v Nm |
265 |
|
|
| Zdvihový objem v ccm |
2799 |
|
|
| zrychlení na 100km/h |
8,3/8,5 |
|
|
| Maximální rychlost v km/h |
232/228 |
|
|
|
| Spotřeba |
9,3/8,8 |
| |
|
|
|
|
|
| Vznětové motory |
|
|
|
|
|
|
| 200 Diesel |
| Kód motoru |
601.913 |
|
|
| Období výroby |
1992-1995 |
|
|
| Výkon v PS |
75 |
|
|
| Kroutící moment v Nm |
130 |
|
|
| Zdvihový objem v ccm |
1997 |
|
|
| Zrychlení na 100km/h |
19,6/21,1 |
|
|
| Maximální rychlost v km/h |
160/157 |
|
|
| Spotřeba |
6,6/6,8 |
| |
|
|
|
|
|
| 220 Diesel, 200 Diesel-(Portugalsko, Itálie, Řecko) |
| |
| Kód motoru |
604.910 |
604.915 |
|
|
|
| Období výroby |
1992-1997 |
1996-1997 |
|
|
|
| Výkon v PS |
95 |
88 |
|
|
|
| Kroutící moment v Nm |
150 |
135 |
|
|
|
| Zdvihový objem v ccm |
2155 |
1997 |
|
|
|
| Zrychlení na 100km/h |
16,3/17,4 |
??? |
|
|
|
| Maximální rychlost v km/h |
175/172 |
172/168 |
|
|
|
| Spotřeba |
6,9/7,2/6,9 |
7,4/7,7 |
| |
|
|
|
|
|
| 250 Diesel |
|
| Kód motoru |
605.910 |
|
|
|
|
| Období výroby |
1992-1996 |
|
|
|
|
| Výkon v PS |
113 |
|
|
|
|
| Kroutící moment v Nm |
170 |
|
|
|
|
| Zdvihový objem v ccm |
2497 |
|
|
|
|
| Zrychlení na 100km/h |
15/15,3 |
|
|
|
|
| Maximální rychlost v km/h |
190/187 |
|
|
|
|
| Spotřeba |
7/7,2 |
|
| |
|
|
|
|
|
| 250 Turbodiesel |
|
| Kód motoru |
605.960 |
|
|
| Období výroby |
1995-1997 |
|
|
| Výkon v PS |
150 |
|
|
| Kroutící moment v Nm |
280 |
|
|
| Zdvihový objem v ccm |
2497 |
|
|
| Zrychlení na 100km/h |
10,2/9,9 |
|
|
| Maximální rychlost v km/h |
203/200 |
|
|
| Spotřeba |
7,3/7,2/7 |
| |
|
|
|
|
|
| 200 CDI |
|
| Kód motoru |
611.960 LR |
|
|
| Období výroby |
1998-2000 |
|
|
| Výkon v PS |
102 |
|
|
| Kroutící moment v Nm |
235 |
|
|
| Zdvihový objem v ccm |
2151 |
|
|
| Zrychlení na 100km/h |
13,1/13,4 |
|
|
| Maximální rychlost v km/h |
185/181 |
|
|
| Spotřeba |
6,2/6,7 |
| |
|
|
|
|
|
| 220 CDI |
|
| Kód motoru |
611.960 |
|
|
| Období výroby |
1997-2000 |
|
|
| Výkon v PS |
125 |
|
|
| Kroutící moment v Nm |
300 |
|
|
| Zdvihový objem v ccm |
2151 |
|
|
| Zrychlení na 100km/h |
10,3/10,8 |
|
|
| Maximální rychlost v km/h |
198/194 |
|
|
| Spotřeba |
6,5/7 |
| |
|
|
|
|
|
| Provedení AMG |
|
|
|
|
|
|
| C 36 |
|
| Kód motoru |
104.936 |
|
|
| Období výroby |
1993-1997 |
|
|
| Výkon v PS |
280 |
|
|
| Kroutící moment v Nm |
385 |
|
|
| Zdvihový objem v ccm |
3606 |
|
|
| Zrychlení na 100km/h |
6,7 |
|
|
| Maximální rychlost v km/h |
250 (omezovač) |
|
|
| Spotřeba |
10,7 |
| |
|
|
|
|
|
| C 43 |
|
| Kód motoru |
113.944 |
|
|
| Období výroby |
1997-??? |
|
|
| Výkon v PS |
306 |
|
|
| Kroutící moment v Nm |
410 |
|
|
| Zdvihový objem v ccm |
4266 |
|
|
| Zrychlení na 100km/h |
6,5 |
|
|
|
|
|
|
| Maximální rychlost v km/h |
250 (omezovač) |
|
|
| Spotřeba |
10 |
| |
|
|
|
|
|
Dodatek:
Údaje pro dynamické parametry a spotřeby jsou oddělené lomítky podle klíče manuál/automat 4 stupně/ automat 5 stupňů, Dle roků a montoval-li se ten který typ.
Provedení 200 Diesel (16V) a 200 Kompresor pro Portugalsko, Řecko a Itálii byly ekvivalentní k motorům 220 Diesel a 230 Kompresor, vznikli z důvodů značného navýšení daní pro automobily přes 2L zdvihového objemu na těchto trzích.
Rozměry
|
Sedan |
Kombi |
| A |
1424(1399) mm |
1460(1431) mm |
| B |
1499(1505) mm |
1499(1505) mm |
| C |
1464(1469) mm |
1464(1469) mm |
| D |
1720 mm |
1720 mm |
| E |
2690 mm |
2690 mm |
| F |
4487 mm |
4487 mm |
| G |
504 mm |
504 mm |
| H |
987 mm |
987 mm |
| J |
684 mm |
684 mm |
| K |
956 mm |
956 mm |
| L |
1388 mm |
1388 mm |
| M |
1378 mm |
1378 mm |
| Zavazadelník |
cca 430 dm3 |
cca 440 dm3 |
Údaje v závorce jsou pro provedení ESPRIT a SPORT.
Fatal error: Uncaught ValueError: Path cannot be empty in /disk_1/www/cz/mercedes-classic/www/w202/udaje.php:1971
Stack trace:
#0 {main}
thrown in
/disk_1/www/cz/mercedes-classic/www/w202/udaje.php on line
1971
