Mercedes-Benz Classic Cars . CZ

Jo, to jsou zajímavý čísla. Z toho mi vychází, že pokud by elektromobily honilo především uhlí a jádro tak je to šul nul s klasikou. Žádná sláva. Ropa globálně 18, jádro 5-15, uhlí řekněme 25. Výhodnější je uhlí, což potvrzuje, že s jádrem zacházíme jako bychom topily trámy z barokních staveb.

Je otázkou, zda do těch výpočtů zahrnuli i samotnou stavbu zařízení. Prostě všechno, i vrátnýho, kterej to tam hlídá. Ekonomicky a energeticky. Tuším, že elektromobily budou pěkný "podvod", jediný co je hmatatelný tak že to nesmrdí ve městě, ale komín a sračky jsou z toho jinde. Jinak to bude jako bionafta, ohýbání narovnaného... Snad se pletu.

Jenže tam se jedná o těžbu. K tomu ještě zpracování a transport, otázka je, jak bude energetická a uhlíková stopa vytěženéh ropy, dovezené, zpracované s jinými deriváty v rafinerii a následně spálené v podobě phm vyšší, než mix výroby kwh v elektroautě se všemi ztrátami od těžby po vyrobu a distribuci.. to nikdo nespočítá.

Samozřejmě taky záleží kde s tím jezdíš (kde čerpáš elektřinu). V česku je 50% energie z fosilních paliv, Pl 75%, De 30%, Fr 5%, Sw/No jen 2%.
Chlazení/vytápění baterií je lichej argument, dochází k tomu minimálně a ve městě vůbec. Je potřeba si uvědomit, že el. motor je vypnutej/zapnutej, neexistuje volnoběh (kdy je účinnost benzínu/dieselu téměř nulová). Nejnáročnější pro baterie je dlouhodobě plnej plyn a rychlý nabíjení. Odpadní teplo je ale z baterií, ne z motoru. El. motor se nemusí pohybovat, aby zbytek auta fungoval. A umí rekuperovat.
Ale takovou debatou akorát podporujete argumenty cykloanarchistů. Auto je nesmysl sám o sobě. Mě osobně je ekologie u zadku a čím víc elektroaut, tím levnější benzín a nafta. A nevylučuje se vylepšení efektivity, např. spalováním HCCI.

Je nesmysl počítat výrobu elektřiny, protože zatím je (v ČR) přebytek. Ta elektrika se vyrobí ve zhruba stejným množství, ať je těch aut 20 nebo 20 tisíc. Pokud by se musela jen kvůli el. autům zvyšovat výroba (přestalo by se exportovat), pak by se dalo uvažovat o započtení do celkové účinnosti. Pro auta je potřeba z produkce ropy zhruba 45%, nevím jestli se do toho počítají nákladní auta, ale většina je benzín tak to bude +- kolem těch 40%.

zaibatsu píše:jj, 3%, a parní stroj se počítá v promile

Uvádí se 1-10%. Ale je taky potřeba si uvědomit v čem se používá a v jakých režimech. Parní loď pojede většinu času na plnej výkon a bude častěji v úzkým rozsahu nejvyšší účinnosti. U auta je to přesně naopak, leda bys měl volnou dálnici a trávil na ní většinu životnosti auta.

fíkus píše:pokud by elektromobily honilo především uhlí a jádro tak je to šul nul s klasikou

S dostatečnou infrastrukturou ne http://www.solarninovinky.cz/?zpravy/20 ... ii-v-cesku" onclick="window.open(this.href);return false;

Tak předně účinnost spalovacího motoru není dána tím jaký výkon produkuje. Je téměř stejná v celém režimu otáček, jen u volnoběhu je to horší tam je bohatší směs. Odpadní teplo vzniká i na elektromotoru, ne jen na baterkách. Pokud mk nepřevýší odpor pohybu, mění se elektrika rovnou v teplo. Zjednodušeně.
El. motor pracuje s 90% účinnosti v režimu na prázdno. V zátěži už to klesá, to je to teplo. Posuzovat to z hlediska celého řetězu výroby paliva či proudu nejde. Do paliva uložila energii příroda. El. Proud je vždy vyroben člověkem. Nikdy nebude efektivnější. Elektromobil získává body na tom, že odevzdává práci jen když je třeba, jak píše Fusion. Dále el motor má příznivou charakteristiku točivého momentu, která vlastně velmi přesně sleduje křivku potřebného mk. Obecně platí, že elektromobil je vlastně teoretický ve všem výhodnější, prakticky ale spalujeme sto let benzín.. *jokingly*

Účinnost SM není daná výkonem ani otáčkama (ne přímo), ale kompresním poměrem (~= expanzním poměrem).
SM by pracoval bez restrikce neomezeně (do mezí mechanickýho poškození). Jinýma slovama "přidej plyn" je blbost. Správně by bylo "miň omezuj tok vzduchu". Nejúčinnější je bez restrikce vzduchu, aby efektivní kompresní poměr byl co nejvyšši. Jakýkoliv "ubrání plynu" znamená ztrátu účinnosti.
Takže reálně je těch situací, kdy je spalovací motor v tom úzkým rozmezí vysoké účinnosti tak málo, že v průměru to číslo bude žalostný, hlavně u výkonných aut.
A ano, u elektromotoru je to naopak. Takže v teorii, pokud by šlo jen o účinnost, by bylo logický si vybrat podle toho, kolik potřebuju vykonávat práce. Čím víc držíš tvrdej, tím víc potřebuješ spalovací.

jestli trochu nezaměňuješ plnící účinnost, výkon a efektivitu. Účinnost motoru ukazuje poměr mezi objemem dodaného paliva a z něj získané mechanické práce na výstupním hřídeli. Kompresní poměr třeba u přeplňovaných motorů bývá nižší než u NA. Jinak motor stále běhá na směsovacím poměru 1/14 (palivo/vzduch) kromě volnoběhu kde to je až 1/7. Přeplňované motory mají dnes nejlepší výsledky, proto se taky vyrábí ty 1.0 turba.

Petr H. píše:Tak předně účinnost spalovacího motoru není dána tím jaký výkon produkuje. Je téměř stejná v celém režimu otáček, jen u volnoběhu je to horší tam je bohatší směs. Odpadní teplo vzniká i na elektromotoru, ne jen na baterkách. Pokud mk nepřevýší odpor pohybu, mění se elektrika rovnou v teplo. Zjednodušeně.
El. motor pracuje s 90% účinnosti v režimu na prázdno. V zátěži už to klesá, to je to teplo. Posuzovat to z hlediska celého řetězu výroby paliva či proudu nejde. Do paliva uložila energii příroda. El. Proud je vždy vyroben člověkem. Nikdy nebude efektivnější. Elektromobil získává body na tom, že odevzdává práci jen když je třeba, jak píše Fusion. Dále el motor má příznivou charakteristiku točivého momentu, která vlastně velmi přesně sleduje křivku potřebného mk. Obecně platí, že elektromobil je vlastně teoretický ve všem výhodnější, prakticky ale spalujeme sto let benzín.. *jokingly*

A ještě ho dalších pár desítek let spalovat budeme. Ropy je stále hodně a zemního plynu (i s hydráty metanu na dně moří) tolik, že jeho vyčerpatelnost je v nedohlednu, odhad je při současné spotřebě něco kolem 6000 let, slovy šest tisíc let!!! (21 milionů miliard metrů krychlových, kdy prokázaný a odhadnutý objem cca 500000 milionů kubíků zemního plynu stačí na cca 150 let při současné spotřebě...) Ještě pořád si někdo myslí, že jezdit se bude na elektriku??? Možná jo, až se postupně dotěží uhlí a přejde se na zemní plyn k výrobě elektřiny. A hádám správně, že toho se možná ani dnes narozené děti nedožijí. Elektromobilita existuje stejně dlouho jako spalovací mobilita a přesto je stále zanedbatelná, okrajová, a nevýhody převažují. A limity už jsou skoro dosaženy, řešením by byla nějaká úplně jiná technologie. Zatím se spalné energii ukryté v uhlovodících v poměru k jejich hmotnosti nic ani nepřiblížilo. Benzín má 12,9 kWh/kg, tomu se žádná baterka nepřiblíží ani na dohled. Kolik váží baterka 100 kWh do Tesly??? 5 metráků?

kejb píše:

Laja22 píše:flexa na hovno?
pokud je teda z lidlu tak asi jo 009

pouzivam vyhradne naradi od milwaukee - radu fuel, na flexu nedam dopustit
pochopitelne je trosku slabsi nez flexa do zasuvky, ale nejak vyrazne me to neomezuje...
a ano je to za jiny koruny nez z kramu se zradlem *jokingly*

No tak záleží co děláš, když něco klobeš občas, tak ti to stačí... ;)
Mám také flexu milwaukee, 125mm heavy duty...
Blbá je taky hmotnost a neobratnost kvůli aku.

ty si porizujes drahy profi naradi, aby ti lezelo ve skrini? =-o
ve flexe mam prevazne rezaci kotouc, v ramci pocetny rodiny jede dost casto...

pokud ti vadi vaha a "neobratnost" (s cimz nemam zaden problem), proc si to kupujes?

Petr H. píše:Tak předně účinnost spalovacího motoru není dána tím jaký výkon produkuje. Je téměř stejná v celém režimu otáček, jen u volnoběhu je to horší tam je bohatší směs. Odpadní teplo vzniká i na elektromotoru, ne jen na baterkách. Pokud mk nepřevýší odpor pohybu, mění se elektrika rovnou v teplo. Zjednodušeně.
El. motor pracuje s 90% účinnosti v režimu na prázdno. V zátěži už to klesá, to je to teplo. Posuzovat to z hlediska celého řetězu výroby paliva či proudu nejde. Do paliva uložila energii příroda. El. Proud je vždy vyroben člověkem. Nikdy nebude efektivnější. Elektromobil získává body na tom, že odevzdává práci jen když je třeba, jak píše Fusion. Dále el motor má příznivou charakteristiku točivého momentu, která vlastně velmi přesně sleduje křivku potřebného mk. Obecně platí, že elektromobil je vlastně teoretický ve všem výhodnější, prakticky ale spalujeme sto let benzín.. *jokingly*

Tak pochopitelně. Každý takový asynchronní elektromotor pracuje ve skluzu. Čím je zátěž vyšší, tím je skluz větší a účinnost tím pádem menší. Proto je koneckonců na řízených elektromotorech zavěšen enkodér (nebo min. tachimetrika) pro udržení konstantních otáček pod zátěží.

fíkus píše:Ještě pořád si někdo myslí, že jezdit se bude na elektriku???

Do 5 let budou jezdit plně autonomní auta a dělat je se spalovacím motorem nedává ve většině případů smysl.
A tím samozřejmě skončí taxikařina jako povolání.

Zlatý oči v moči. Možná v malém měřítku, a nějak mi uniká kdo bude viníkem případné nehody kterou takový nesmysl způsobí. Provozovatel?

Hele že to nechceš neznamená, že to tak nebude. Prostě bude a smiř se s tím, že éra starejch hulicích střepů je definitivně u konce a ještě rád si koupíš litr s turbem.

Marko píše: éra starejch hulicích střepů je definitivně u konce a ještě rád si koupíš litr s turbem.

to jako, že koncern už je v zadeli ? =-o litr s turbínou si koupí jen reklamou zmasturbovanej pablb, my chytří si necháme starý dobrý třílitry nebo pětikila apod. *jokingly*

Ve skluzu... no motory mají senzory polohy kotvy pro pwm regl. Ale je možné regulovat motory i bez senzorů. Na základě změřené indukce. Funguje to dobře. Nicméně může se stát, že regulace vypadne ze synchronizace a motor ztratí otáčky nebo jen kmitá mezi dvěma póly. Už jsem to viděl mockrát *jokingly*