3 miliony motoru htp...

[Ladislav.Lapáček]

Proč řešíte hjtp,když si to nikdo z nás asi nekoupí.Znám jednoho člověka,co motory vyvíjel a testoval,občas sem něco napíše,je to Pavel G,ten myslím by Vám mohl dát fundovanou a vyčerpávající odpověď spolu se srovnáním motorů starších a nových o emisích nemluvě.

[JirkaK]

Tak se mi zdá, že se to tu zase někam zvrtlo. Především auta jako byl Brouk byly stavěné pro jinou dobu a jiné podmínky. Hlavně - jezdilo se daleko pomaleji, po horších silnicích, na diagonálních pneumatikách které samy o sobě plavaly, ale auto na nich nedrnčelo na kostkách a nenakopávalo zadnici na hrbolech. Brouk ani žádné jiné auto z doby před padesáti lety nebylo extra spolehlivé, ale když se něco začalo dít, nejdřív to začalo ťukat, potom bouchat, potom mlátit a až potom to nakonec definitivně dojelo. A to trvalo většinou pěkných pár tisíc km. Když majitel nebyl prase, prakticky se nestávalo že by nedojel do cíle. Zatímco dneska sednete do auta, a buď vůbec nenastartujete, nebo v motoru zabouchá a je po něm, nebo někde cestou se bez varování rozsvítí na palubce barevná hudba a je to na odtahovku. To ještě auta z doby před patnácti - dvaceti lety prostě nedělají a proto se jich stejně jako mnoho dalších držím za každou cenu.
Mimochodem - benzínová auta s Euro 1 o nějakých emisích sazí ani neslyšely. A jezdí bez problémů dodnes. Proti karburátorům to byl pro řidiče skutečně pokrok, ve spolehlivosti, spotřebě paliva. U auta s Euro 3 a e-plynem po sešlápnutí plynu čekáte na povolení z Brusselu, jestli jako skutečně má tu škrtící klapku otevřít. A servisáci z toho mají hlavu v pejru. Kolegovi v práci právě začíná blbnout jedničková Fabka, někdy nejede, někdy se tam samo něco přeprogramuje, naposledy centrál, nikdo si s tím neví rady. A takové přímovstřikové TSI má možná víc sazí než leckterý vyrachtaný diesel.... Ale má Euro 5 a v laboratoři strašně málo CO2 !

[Pitbull92]

jj ten pokrok - takový blamáže co kolem toho lítá... Třeba ty výkony spalovacích motorů, to mě dokáže dojmout dnešní trend lhaní o spotřebě. Nejvíc jsem se nasmál když v Autosalonu hlásili, že osmiválcová Panamera jezdí asi za 8,5L.
Podstata spalovacího motoru je pořád stejná. Výkon je prostý součin zdvihového objemu*otáček*štřed. efektivního tlaku na píst*nějaká účinost (vždy pod jedna) a *1/2 (dvoutakt) nebo 1/4 (čtyřtakt). U žádné z těchto veličin nedošlo k dramatickým změnám. Objem je +- stejný, otáčky taky i ten tlak na píst. Hustota energie obsažená v palivu taky. A pozor - hmotnost aut stoupá.. !!! *jokingly* Není žádný relevantní důvod aby došlo k tak razantnímu snížení spotřeby při odebírání stále stejného výkonu.
Downsizing - to je vůbec vychytávka - je přeci víceméně jedno, jestli odebírám 100KW z 0,5l nebo 2.0l motoru - energii beru ze spáleného paliva. Horší je, že pro dosažení výkonosti maloobjemového motoru musím vyhrotit ostatní činitele podílející se na výkonu. Takže v tlak (turbo, kompresor), nebo otáčky (Honda S 2000 - typisch)
takže sumasumárum: ekologické tlaky na snížení emisí - jistě správná věc, to každý asi tak nějak vnitřně cítí - ale nejde to řešit tak jednostranně - motory s jsou zbytečně přetechnizované, nespolehlivé (příliš mnoho článků v řetězu) a s tím spojená životnost. Takže větší dopad výroby na ekologii. Proto jsem zastáncem názoru, že se jedná v podstatě o lumpárnu - mírně řečeno. 010

Naprosto s tebou souhlasím! *thumbs up* Jo a vy největší ekologové a odpůrci vyřezávání katalyzátorů,uvědomujete si kolik vám nad hlavama lítá letadel,kolik ty sráče sežerou paliva a kolik následně určitě "zdravého" vzduchu vůbec dýcháte? *jokingly*

[Marko]

Provokuješ hezky,ale nemáš na to,ty šmudlo.Nejvíc tě určitě trápí,že už tu nerozdáváš ovoce-to bude ten zmíněnej mindráček. :D Na osobní konfrontaci jsi taky příliš velká žena,takže jsi prostě marnej šáša. :-*

Jedinej, kdo tu má mindráky z htp seš pouze ty robíčku.. a dle řečí o ovoci tě jistě a hodně tě štve, mi konečně nikdo nemůže předhazovat řeči o zaujatém adminovi s následným lynčem. Zatím jsi tu předvedl svůj duševní suterén par excellence a marně se z toho snažíš všemožně zoufale vykroutit, což mě fakt baví :D

[Bertram]

Já mám mindráky z htp ? Tvůj inteligenční potenciál je skvostný,ty ses nemohl narodit,tys musel rovnou sestoupit z Olympu... *thumbs up* Nechť slunce vychází u tvých nohou,ó velký. :D Klidně se tu dál kruť,ale tříhrnek v srdci chabého ducha značí. :P Pa,zneuznaná nosnice moudrosti. :-[

[Thomas_124]

Aristokrat nemá vyjadřovací schopnosti jako spodina společnosti a nemá potřebu psát, že je na rozdíl od ostatních aristokrat, to mají tak akorát lidé s nějakým komplexem méněcennosti.. zkrátka čím větší lejno, tím víc smrdí :)

Marko, myslím, že si spíše dělal srandu, ale to, cos mu napsal sedí přesně na jiného člena, který se podepisuje neexistujícím titulem a dodává, že má ještě šlechtický..

Jinak, co se týče Tvé výměny názorů s Michalem, myslím si, že máte každý v něčem pravdu.

Taky si myslím, že 90% lidí se auty vůbec nezabývá a bere je jako spotřební dopravní prostředek, to jen my to tu na fóru řešíme.

Taťka má druhého superba na OL a nikdy problém neměl, mne brali čerti, jak jsem tam viděl rezivějící rámky předních dveří, ale mu to bylo úplně jedno, důležité pro něj je, že to žere 5,5 a víc ho nezajímá.

Co se týče fabie 1.2:
posledních 10 let jsem jezdil v dvojkovém golfu 1.8 GT 66kW a dal jsem do něj převodovku z GL. Jezdil jsem za 5.6 až 7,5 l, průměr 6,3 a jezdím svižně. S autem jsem nikdy neměl problém a nalítal jsem v něm 200 000 stylem prase. Auto stále funguje, jen je shnilé a používám ho na převážení marasů apod.

Před cca rokem jsem měl nehodu a půjčili mi právě fabii. Jedničkovou. Kromě toho, že jsem po zmáčknutí plynu musel čekat (v tu chvíli jsem zpětně pochopil, že jsem se neměl smát sousedce, jak vyjížděla v zimě do kopce do garáže) ale hlavně jsem se v autě vůbec necítil, nepadlo do ruky. Takže jsem byl velice rád, že mi golfa zpravili a vrátili. Spotřeba byla u Fabie taky větší, přitom hovno jela. Myslím, že i favorit byl svižnější.

Je to adekvátní srovnání?

Pak jsem taky jel štreku 700km s O1 v zimě a bylo mi zima na nohy od půlky lýtek dolů, což z golfa stařečka neznám. Taky mne pak ještě 14 dní bolely záda, ale to může být i tím, že jsem byl "srostlý" s jiným autem.

Starý golf - vydržel všecko, plyn reaguje hned, nevím, jaké euro plní nebo ne, ale vždy skvěle padnul do ruky, měl jsem ho rád, na cestě sedí jak přišitý. Na ty leta... 1989 a servis stojí jak na feldu.

[Marko]

Já mám mindráky z htp ? Tvůj inteligenční potenciál je skvostný,ty ses nemohl narodit,tys musel rovnou sestoupit z Olympu... *thumbs up* Nechť slunce vychází u tvých nohou,ó velký. :D Klidně se tu dál kruť,ale tříhrnek v srdci chabého ducha značí. :P Pa,zneuznaná nosnice moudrosti. :-[

:D *thumbs up*

[Petr H.]

jedničková fábie dostala na svojí třídu poměrně dobrý podvozek, hodně se zde řešily deformační zóny, tím sice ztěžkla, ale jinak to bylo na svojí dobu dost povedený dílko. Pominu design - to je subjektivní. O vývoji tohoto auta něco vím, neb moji soukmenovci z VŠ se podíleli na vzniku, hodně jsme o tom kecali. JJ letí to teda .... ty roky myslím.. :)

[Thomas_124]

Potom nechápu, proč se ve svém starém střepu cítím lépe a mám pocit, že lépe sedí, zatáčí apod. A to je nejmíň o 20let starší.. I manželka, která neřídí, se v tom autě necítila, že prý golf je více "rukolapný" *jokingly*

[Petr H.]

otázka ergonomie je subjektivní....

[kriskas]

Hlavne by tie automobilky mali udavat hodnotu emisi vyprodukovanych pri vyrobe aut. A celkove zatazenie zivotneho prostredia.

[Thomas_124]

otázka ergonomie je subjektivní....

Souhlas, to je jasné. Ale ten golf prostě líp drží stopu a je celkově jistější.. Samozřejmě váží o 150kg méně, ale zas je o 20 let starší.

[Petr H.]

zkus to v tom golfu někam poslat... A půjdeš rovnou nebe..
ve fábii by jsi šel volat pojišťovnu.. *jokingly*

[Michal 500 SEC]

...proč ta značka nefunguje dodnes.

Cituji (je to fakt dlouhý, co nejvíc jsem to proškrtal, ale pokud chceš skutečně kompletní odpověď, nedá se to více zkrátit, omlouvám se):

"Po ukončení výroby Simky 1000, na konci dubna 1978, se Chrysler-France ocitl zcela bez malého modelu. Jako provizorní řešení byl na francouzský trh uveden Chrysler Sunbeam, vyráběný od roku 1977 továrnou v Linwoodu ve Skotsku. Toto třídveřové vozidlo s klasickým pohonem zadní nápravy, postavené na platformě Hillmanu Avenger, nemělo ale s francouzskými Simkami nic společného, nešlo tedy do budoucna uvažovat o jeho využití při vývoji nástupce v segmentu nejnižší třídy.
Jak jsme si již řekli v závěru minulého dílu, v podstatě od dob palivové krize v první polovině 70.let, čelil Chrysler obrovským problémům v domácích USA a jeho účetnictví bylo na konci roku 1978 v mínusu cca 205 milionu dolarů. Ve Francii, díky prodejům Simky 1100 a řady 1307/08, byla bilance více než uspokojivá, nicméně britské a španělské filiálky byly bohužel poslední roky neustále v červených číslech. Chrysler, který do té doby neustále popíral možnost odchodu z Evropy, se nakonec rozhodl právě tímto způsobem vyřešit svoje problémy a dohodl se s PSA (Peugeot Société Anonyme) na prodeji Chrysler-France za 18 milionu nových akcií PSA a na prodeji Chrysler España a Chrysler UK za 230 milionu dolarů. Tím se společnost PSA, sdružující od první poloviny 70.let Peugeot a Citroen, stalo jedničkou mezi evropskými automobilkami s roční produkcí 2,49 milionu automobilů a nechalo se novináři nazývat "General Motors Francais". Získání ex.Chrysler-France zdaleka nepředstavovalo pouze převzetí továrny v Poissy. Jak už víme, vlastnila Simca různé dílčí dodavatelské továrny po celé Francii, které bylo třeba sjednotit s výrobními podniky patřícími Peugeotu a Citroenu. Proto byl koncem prosince 1978 ustanoven zvláštní výkonný výbor spravující ex Chrysler France, do jejíhož čela byl ustaven Francois Perrin-Pelletier.
Práce, která nové vedení čekala, byla velmi náročná. Navázání účetnictví, efektivní sjednocení výroby a mj. také vybrání nového jména, které mělo nahradit zatím stále používaný název Chrysler. Francois Perrin-Pelletier představil několik studií na jejichž základě mělo být rozhodnuto zda bude zvoleno zcela nové označení, anebo bude vybrána některá z již existujících značek Sunbeam, Talbot nebo Simca. Logicky jako nejlepší se nabízela Simca, minimálně ve Francii, ale zástupci anglických poboček protestovali, že Simca je příliš francouzský název pro produkty, které se ze 75% prodávají mimo Francii, potažmo mimo Evropu jako takovou. Po vypracování několika mezinárodních průzkumů byl vybrán název Talbot, navíc se ukázalo, že 83% Francouzů považuje Talbot za francouzskou značku a 91% Britů za značku britskou. Tím byly dny Simky definitivně sečteny.
Oficiálně byla změna a "nová" značka oznámena veřejnosti pomocí médií dne 10.července 1979. Od tohoto dne byly všechny automobily opouštějící výrobní linky, označeny nápisem Talbot v přední části, zatímco na zadní kapotě zůstával nápis Simca. Na mimořádném shromáždění, dne 27.prosince 1979, byla představena nová společnost Automobiles Talbot nahrazující Chrysler France. Stejně tak došlo k přejmenování Chrysler Espagña na Automoviles Talbot SA a Chrysler UK na Talbot Motor Company Ltd. Podle následných průzkumů veřejného mínění mělo se nyní s novým logem Talbotu všechno vyvíjet k lepšímu. Ovšem nikdo nemohl počítat s revolucí v Iránu, která přišla následujícího jara, a která měla za následek mnohem hlubší palivovou a ekonomickou krizi, než byla ta z počátku 70.let. Opět a ještě více se automobilový trh obrátil k maloobjemovým motorům a k automobilům s dieselovými motory – obojí v nabídce Simky, resp. Talbotu chybělo… Efekt nové značky se zcela vytratil vzhledem k tomu, že v souvislosti s ní nebyl představen žádný nový model. Následky na sebe nenechaly dlouho čekat, prodeje se propadly o 15%, podíl na trhu klesl na 8,5%, díky čemuž se účetnictví Automobiles Talbot rázem ocitlo v červených číslech. Jedinou pozitivní zprávou v tomto roce bylo získání titulu Auto roku 1978/79 pro model Horizon.
Novou dekádu zahájila automobilka obchodní ofenzívou. 1.ledna 1980 představila, jako první ve Francii, šestiletou protikorozní záruku na všechny modely. Bylo využito povědomí veřejnosti o sportovních úspěších značky Talbot ve 30., 40. a 50.letech, a byl představen sportovní program značky. PSA představil novou stáj Formule 1, vytvořenou za pomoci Matry a Ligieru. Na start závodů Rallye se postavily Talbot-Sunbeam Lotusy. Simca Racing Team byl přejmenován na Talbot Racing Team. Další novinkou byla Solara, první model firmy, představený již s logem Talbot na mřížce chladiče (nicméně stále ještě s nápisem Simca na zádi). Urychleně byl dokončen projekt C9 (nástupce Chrysleru 1610/2 Litres) Talbot Tagora a také nová Matra Murena, která byla veřejnosti představena ještě v prosinci 1980. V té době klesl Talbotu podíl na francouzském trhu o dalších 6,5% a podobně se vedlo i Peugeotu a Citroenu, kde byl zaznamenán pokles z 18% na 15%, resp. 14,5% ze 16%. Naproti tomu Renault navýšil v roce 1980 podíl na francouzském trhu na 40%, jen typ R 5 představoval celých 16% nově registrovaných vozidel. Bylo rozhodnuto o sjednocení Automobiles Talbot a Automobiles Peugeot, Francois Perrin-Pelletier a ostatní členové dozorčí rady přešli pod vedení Peugeotu a firma Talbot tím ztratila veškerou nezávislost.
Zmíněná fúze měla však mnohem horší dopad než se čekalo. V roce 1979 zastupovalo společnost PSA přibližně 913 koncesionářů (425 prodejců Peugeotu a 488 zastoupení značky Talbot). Mnozí bývalí prodejci Simek však koncese zrušili a přešli k zahraničním značkám (často k japonským, které v té době zažívaly v Evropě velký nárůst prodejů). Na konci března 1981 už bylo koncesionářů pouze 760, z nichž 300 prodávalo jak Peugeoty tak Talboty a 460 pouze jednu značku (220 Peugeot a 240 Talbot). Automobily s Téčkem ve znaku byly pak doslova nesmyslně rozsévány mezi dealery Peugeotu, kteří o jejich prodej neměli zájem, zejména vzhledem k tomu, že vozy si vzájemně konkurovaly, nejvíc např. právě představená Tagora, stojící vedle moderněji designovaného Peugeotu 505 resp. osvědčené P 604.
Jediným příslibem lepší budoucnosti byl relativně slušný úspěch nově představené Samby, která sice vycházela z Peugeotu 104, ale nabízela prostornější a modernější interiér a velmi nízkou spotřebu 4,6 l/100km, což bylo méně, než deklaroval bestseller Renault 5. Na vylepšení image značky se podílely také víceré úspěchy Talbotu ve Formuli 1 a získání titulu mistra světa v rallye posádkou Guy Fréquelin a Jean Todt s vozem Talbot Sunbeam Lotus. Ovšem toto vítězství již Talbot nemohl přímo zužitkovat, neboť mezitím byla již během léta 1981 továrna v Linwoodu, produkující také Avengery, zavřena a o práci tak přišlo 5000 zaměstnanců. Koncem roku již prodejní síť Peugeot-Talbot neměla více než 663 koncesionářů, z čehož 486 reprezentovalo obě značky a 177 bylo "jednoznačkových". Tedy na 250 koncesionářů odešlo od PSA mezi lety 1979 a 1981, z toho 110 jich přešlo ke konkurenci a zbytek skončil s prodejem automobilů úplně. Taková ztráta prodejních míst se samozřejmě podepsala pod dalším poklesem prodejů ve Francii, kde koncem roku 1981 představovaly Talboty už pouhých 5% nově registrovaných vozidel.
Již počátkem roku 1982 se projevil úspěch Samby. Ostře sledovaná prodejní čísla začala stoupat spolu s výrobou, která se zase rozjížděla na vyšší obrátky, ze 450ks Samby denně v prosinci 81, přes 600 v únoru 82 až na 730ks denně v dubnu 82. V květnu téhož roku byla představena verze Cabrio, kterou designoval Pininfarina. Ale radost z obnovení nárůstu výroby neměla dlouhého trvání. V souvislosti s nástupem Francoise Mitteranda na post prezidenta republiky, proběhla Francií vlna stávek. Ty se nevyhnuly ani Renaultu, kde se stávkovalo v továrně ve Flyns, ani Citroenu v Aulnay Sous Bois. Bohužel nejmasivnější stávka dělníků sdružených v odborové organizaci CGT (Confédération Générale des Travailleurs) proběhla v Poissy (Talbot). Dne 2.června 1982 v 18:00 se u pásu č.20, v sekci III, kde se montovaly Samby, srotila malá skupinka revoltujících dělníků. Pás byl zastavena a postupně se rozrůstající dav postupoval továrnou. Dělníci očekávali od nové, levicově orientované, socialistické vlády podporu a rozhodli se stávkovat za vyšší mzdy, lepší pracovní podmínky a delší dovolenou. Stávka trvala 5 týdnů, během nichž se jednalo, ale také bojovalo, protože ne všichni dělníci automobilky se stávkou souhlasili a tak docházelo často k fyzickým potyčkám jednotlivých skupin. Nakonec byl nalezen kompromis mezi stávkujícími dělníky a vedením firmy a výroba byla obnovena. Pro Talbot ale odstávka znamenala ztrátu prodeje 65000 automobilů, potažmo ztrátu 65000 klientů, kteří přešli ke konkurenci.
Přes to všechno, za první pololetí roku 82, se podařilo zvýšit podíl na francouzském trhu na 6%, což představovalo nárůst o 24% oproti předešlému roku, čímž se Talbot stal nejrychleji rostoucí automobilkou ve Francii před Renaultem (+13%), Peugeotem (+2%) a Citroenem (který zaznamenal dokonce ztrátu o 4%). Na tomto úspěchu se podílel také Horizon, který byl nově vybaven velmi žádaným motorem 1,9 Diesel. Horší už byl fakt, že k poslednímu prosinci se dále snížil počet koncesionářů na 573 prodejních míst z nichž většina už prodávala jak Peugeoty, tak Talboty.
Rok 1983 ale přinesl pro Talbot další pohromu v podobě interní konkurence, Peugeotu 205, který se od svého nástupu na trh prodával tak, že koncesionáři doslova nestíhali prodávat ostatní modely. Ani představení Samby Rallye na tom nemohlo nic změnit a Samba jako taková se najednou ocitla na okraji zájmu zákazníků prodejen Peugeot-Talbot. Podobně tomu bylo i se Solarou, která neexistovala ve verzi Diesel. Peugeot se rozhodl okamžitě zastavit drahý sportovní program Matra-Ligier a tím bylo ukončeno budování sportovní image značky Talbot. Vzhledem k tomu, že u PSA nebyla nejmenší chuť finančně podporovat nový projekt Matry (budoucí Espace), která s ním následně uspěla u Renaultu, byla spolupráce s Matrou ukončena ke konci roku 83. Aby se zachovalo tempo výroby v Poissy, začaly se tam montovat Peugeoty 104 Z a nové P 205. Současně s tím Peugeot připravoval zavření některých filiálek Talbot. Slévárna v Bondy a továrna na výrobu mechanických dílu v La Rochelle byly prodány. Ale největší rána přišla 21.července 1983. Vedení Automobiles Peugeot ohlásilo záměr propustit 7371 dělníků. "To už je moc!" křičelo sdružení zaměstnanců. "Jakou hru to Peugeot hraje s námi a s Talbotem jako takovým?" Všechna odborová sdružení, včetně těch do té doby mírnějších, sdružených pod hlavičkou CSL (Confédération des Syndicats Libres), požadovala stávku za účelem ochrany dělníků a ochrany značky Talbot. Vedení Peugeot Automobiles začalo jednat s premiérem Pierrem Mauroy (Strana Socialistů), který přislíbil provedení průzkumu finanční situace firmy a následné nalezení řešení. Po čtyřech měsících však pouze vyslal signál ve smyslu, aby se s výpověděmi ještě počkalo. Odborové organizace CGT a CFDT (Confédération Francaise Démocratique du Travail) svolaly opět stávku a od 7.prosince blokovaly výrobní linky. Konečně 18.prosince vláda souhlasí s podporou pro 1905 zaměstnanců ve formě zajištění nové pracovní smlouvy v Poissy s lepšími podmínkami (školení, bonusy, převedení na jiná pracoviště, atd.). Obnovení výroby v Poissy je domluveno na 2.leden 1984. Zatímco CSL a CGT přijaly kompromis, CFDT opět svolala stávku a požadovala obnovení všech pracovních smluv. 31.prosince poslala vláda do Poissy ozbrojené složky, aby všichni stávkující, kteří továrnu blokovali, byli evakuováni. I přes všechny zmíněné potíže se stále ještě dařilo držet podíl na domácím trhu kolem 5% a celkem bylo v Poissy vyrobeno 185.795 automobilů.
Přesto, že měla být výroba v Poissy obnovena, militantní odboráři ze sdružení CFDT blokovali továrnu od počátku ledna 1984 znovu. Automobilka byla opět svědkem mnoha potyček mezi stávkujícími a těmi, kteří se stávkou nesouhlasili. Blokace probíhaly zejména na linkách, na kterých se měly montovat Samby, Solary a Horizony. Novináři a televizní reportéři přinášeli denně zprávy a obrázky zraněných dělníků i rozsáhlých poškození továrny, nezdráhali se dokonce oznamovat konec značky Talbot. 5.ledna nastupují do Poissy opět ozbrojené policejní složky, aby jakýmkoliv způsobem automobilku kompletně evakuovaly. O šest dní později se na opravených linkách znovu rozbíhá výroba Samby a postupně i dalších zbylých modelů Solara a Horizon. PSA začíná počítat ztráty… Firma přišla o prodej desítek tisíc automobilů, s tím souviselo i přerušení výroby v dodavatelských továrnách, celkem byla ztráta vyčíslena na 85 milionu FrF. Jakou image nyní měla značka Talbot? Na odpověď na tuto otázku nebylo třeba dlouho čekat, podíl na trhu klesl o 50% a celkem bylo vyrobeno pouhých 85121 automobilů. Rok 1984 byl skutečně tím nejčernějším v celé historii Poissy.
Rok 1985 se nesl v očekávání dokončení projektu C28 - nástupce Talbotu Horizon, ten byl stažen z výroby v červnu, aby udělal novince místo. Ovšem měsíc před oficiálním představením byl Talbot Arizona přejmenován na Peugeot 309 a teprve po té uveden na trh. Tím skončily veškeré naděje na znovuoživení výroby Talbotů v Poissy. Linky na výrobu Solary byly v červnu následujícího roku převezeny do Španělska a výroba Samby byla ukončena 30.června 1986."

[Thomas_124]

zkus to v tom golfu někam poslat... A půjdeš rovnou nebe..
ve fábii by jsi šel volat pojišťovnu.. *jokingly*

Ano, to je jasné. (anebo do pekla). Ale to nesouvisí s tím, co jsem říkal. F má 150kg navíc a to je ta bezpečnost. Co to má s ovladatelností? I když jsem měl v G naloženo 200kg, furt to bylo lepší jak prázdná F.