Mercedes-Benz Classic Cars . CZ

Stále dokola se opakují dotazy na nepravidelný volnoběh,chcípání,špatné starty a podobně.

Zkusím tedy napsat několik zásad které by Vám měly pomoci při diagnostice nejčastějších poruch. Před tím než zde položíte svůj dotaz si přečtěte níže uvedené základy. Bez nich nemá smysl nic řešit.Po internetu se toho moc poradit nedá, tím spíše že formulace dotazů bývá nezřídka dosti tristní. Přitom drtivá většina běžných poruch se stále opakuje, tím častěji čím větší porce kilometrů mají tyto motory za sebou.
Projděte si tyto řádky a teprve když nenajdete žádnou odchylku nebo zvláštnost, tak položte dotaz.

Při formulaci dotazu uveďte maximum údajů. 190E prostě nestačí. Je třeba uvést typ motoru (např.M103.980),výkon, rok výroby, katy nebo ne (a to i když je má mít a nejsou tam), jestli je to originál nebo předělávka, jestli je tam plyn....když máte problém s chodem po ohřátí, tak ale uveďte i to jak se chová studený, jak startuje, jak reaguje na plyn a podobně.Potom nebudete muset několik dní odpovídat na upřesňující dotazy, než se dobereme k nějakému výsledku.

Většina benzínů na těchto stránkách má vstřikování K nebo KE Jetronic. Uvedené body se však často týkají i karburátorů nebo moderních HFM.

V následujících odpovědích se budu snažit popsat nejčastější a nejprofláknutější závady.Během času se tyto budou doplňovat a případně upřesňovat vč.grafů,obrázků,hodnot a podobně.
Prosím všechny aby sem přispívali pouze s konkrátní vědomostí nebo poznatkem.A prosil bych vždy s citací aby bylo jasno k čemu to patří.Dotazy ne.Postupně tyto doplňující příspěvky budu mazat a doplňovat jimi již existující témata, takže když Váš příspěvek zmizí...neděste se - musí to mít nějakou formu, jinak se v tom umlátíme.

A teď to nejdůležitější: Protože je to dost časově náročný, tak napište jestli o to vůbec stojíte. Totiž Technika je sice samostatná, ale totálně nepřehledná.Nemá tudíž cenu přidávat další okruh když by to nikdo nečet a neřídil se tím - to by bylo k ničemu. V případě zájmu je možno přidat např. topení,nivo,brzdy,klimu a podobně.
No pár dní to tady nechám viset a můžete doplnit svoje připomínky k provozu tohoto FAQ.Podle ohlasů bych to promázl a začalo by se něco tvořit. Tak co Vy na to?

Téma první: Jak to vlastně funguje?

K tomu aby jsme mohli vůbec něco opravit, musíme alespoň rámcově vědět jak ty naše motory vlastně fungují. Pokusím se to zkrátit a zjednodušit jak jen to jde.

Benzínový (Ottův) motor ke své funkci potřebuje tři základní věci.
1.Vzduch
2.Palivo
3.Jiskru ve správný okamžik

Vzduch a palivo se musejí smíchat do tzv.směsi a dopravit do spalovacího prostoru. Pak už tuto směs zbývá jen zapálit a motor běží. Potud tedy nic objevného, takže můžeme jít dále.

1.Vzduch
Bez vzduchu není možné smíchat směs a tím spíše ji zapálit - to je jasné. Vzduch nám ale tvoří ideální třetinu, nutnou pro běh motoru čili měla by to být první věc kterou musíme zkontrolovat při jakékoli odchylce v chodu motoru.Nemá smysl něco hledat dokud nebude zaručeno že se nám dostane vzduch do směšovací jednotky.
Nejjednodušším způsobem jak toto zajistit je vyhození vzduchového filtru. Tím máme prakticky zaručeno že odtud vítr nevane a můžeme pokračovat dále. Ze zkušenosti vím že vzduchové filtry bývají nejzanedbanější součásti auta protože: Vždyť jsem ho nedávno měnil....no ono je to už třeba tři roky.
Ucpaný a zanešený vzduchový filtr výrazně ovlivňuje chod motoru a případy kdy už je natolik zanešený že si ho motor dokonce zbortí protože je absolutně zabetonovaný, nejsou nijak výjímečné.
Takže před hledáním vyhoďte filtr ven, když už nic jiného, tak se alespoň zkontroluje.
Obvykle se tento problém projevuje snadným startem (jako obvykle), ale potom se motor dusí, nejde do otáček, netáhne, vyleze spotřeba a celkově je ten motor takovej prostě udušenej. Po vyndání filtru zkuste motor projet a uvidíte jestli nastala nějaká změna. A pozor filtr nemusí být jenom zanešený prachem, ale může být i navlhlý a projevuje se to stejně a přitom je vložka filtru krásně žlutá.

2.Palivo
Tak u paliva se zdržíme trochu déle, protože se hůře kontroluje a hlavně u K a KE Jetronic je to alfa a omega správné funkce vstřikování.

Palivový systém se u K a KE Jetronic skládá z následujících věcí:
Nádrž
Proč zmiňuji nádrž?
Naše auta už mají 20 a více let. Během té dlouhé doby je dno nádrže plné svinstva. Aby se toto svinstvo nedostávalo dále do paliva, tak je výstupní šroubení opatřeno sítkem které má zachytit hrubší nečistoty. Toto sítko se samozřejmě zanáší a bývá zdrojem častých problémů s dodávkou paliva. U většiny aut je součástí výstupního šroubení odkud vede hadice do čerpadla. Dá se jednoduše (ale s mizerným přístupem) vymontovat. Zespodu nádrže je to obvykle taková veliká matice ze které vede hadice k čerpadlu. Po jejím povolení je možno sítko vyčistit a v případě že je obaleno nečistotami, tak doporučuji vyčistit i celou nádrž (vypláchnout) právě přes vzniklý otvor po sítku.

a takto to může vypadat..brrrr Podávací čerpadlo
Zhruba pod zadními sedačkami se nachází jedno nebo dvě palivová čerpadla (dvě se používají u některých R6 a V8 - ale jinak to pro nás není až tak důležité).
Hlavní úkol je samozřejmě dopravit palivo do vstřikovací jednotky.Nicméně u K a KE Jetronic je důležitá i "kvalita" dodávky. Čerpadlo musí jednak dopravit dostatečné množství a druhak musí udržet tlak paliva na dostatečné hodnotě.Tato hodnota se pohybuje podle verze vstřikování od 5 do 6,5bar (atmosfér)
To je už sakramentský tlak a s ním musíme počítat při opravách a jakékoli činnosti na palivových vedeních.Jak se tento tlak udržuje si povíme později.
Čerpadlo by mělo mít stále stejný zvuk a mělo by jemně bzučet. Jakmile začne být čerpadlo hlučné že je slyšet třeba až do kabiny nebo mění zvuk při protáčení motoru, tak je načase shánět nové.
Kdy a jak má čerpadlo běžet?
1.Při zapnutí zapalování krátce natlakuje systém
2.Během startování
3.Při běžícím motoru běží pořád
4.Během jedné vteřiny se vypíná jakmile selže zapalování (motor se zastaví) - opatření pro případ nehody.
A takhle to vypadá uvnitř toho čerpadla... viewtopic.php?f=25&t=4993" onclick="window.open(this.href);return false;

Palivový filtr
Zde asi není o čem.Je zapojen mezi čerpadlem a vstřikovací jednotkou.Jeho stav samozřejmě zásadně ovlivňuje dodávku paliva.Obvykle je umístěn hned vedle čerpadla ve společném montážním celku.
Filtr se má měnit po cca dvou letech.Stav tohoto filtru se sice dá změřit (později), ale jeho výměna se u jakéhokoli problému s palivem velmi silně doporučuje. Je to zároveň prakticky poslední věc která se běžně mění - cokoli dalšího už začíná lézt do peněz :-)

Akumulátor tlaku paliva
Společně s čerpadlem a filtrem je namontován i tzv.akumulátor tlaku. Je to kovová nádobka s membránou a pružinou a je připojena na výstup čerpadla.Jakmile se spustí čerpadlo, tak je tlak paliva nucen přes membránu stlačovat pružinu.Po zastavení čerpadla je tedy pružinou zase udržován tlak paliva. Je to z důvodu snadnějšího startu kdy je systém natlakován a netvoří se v něm bublinky.Hlavní význam má pro spouštění ohřátého motoru a pro start při prodlevě mezi prvním natlakováním a spuštění čerpadla během startování.Pro běh motoru nemá význam, takže ho můžeme zatím vynechat.

Takto vypadá akumulátor v řezu: a takto ve skutečnosti z KE ve voze W124 No tak to je vlastně všechno pod autem a příště už zvedneme motorhaube :-)

Téma druhé: KE (K) Jetronic in natura

Je tu další pokračování seriálu o vstřikovacích systémech K a KE Jetronic. Nehodlám tady citovat texty z Bošáckých učebnic pro automechaniky a autotroniky, mělo by to spíš být takové obecné seznámení s tím co je ta hliníková kostka u motoru a co dělá.

Tak na úvod sem dám fotografii vstřikování KE která pochází z motoru M104. Nicméně samotné vstřikování je dosti podobné i u motorů M102 a M103. U M102 je potom o dva válce a dvě trubky ke vstřikům méně.
Prostorové uspořádání se většinou neliší snad až na to že u některých motorů je celé vstřikování otočeno o 90°.

http://sonypolicka.webgarden.cz/image/13283225

no tak tahle smršť hadic, kabelů a trubek je celá stříkačka. V podstatě na tom zařízení nic není. Jde o několik (dle počtu válců) redukčních ventilů které udržují pokud možno konstantní tlak na vstřikovacích tryskách.
Takže základní funkcí je dopravit palivo až ke vstřikovacím tryskám podle potřeb motoru. Tato potřeba se jmenuje tzv. Stechiometrický koeficient a udává ideální směs. Je to 14,7 dílů vzduchu a 1 díl benzínu.
To je ideání směs kdy benzím nejlépe prohoří a odevzdá nejvíce výkonu. Nižší poměr udává směs bohatou (málo vzduchu a moc paliva) nebo naopak chudou.
Základní vlastností je tedy namíchat směs k zapálení tak, aby za pokud možno všech okolností a stavů motoru byla co nejblíže ideálu 14,7:1.
To je ovšem v praxi prakticky neřešitelné a dokonce někdy je nutno toto dogma porušit.
Nyní nebudu rozebírat vlastní funkci Ottova motoru, toho je na internetu více než dost.


Systémy K a KE Jetronic jsou tzv. kontinuální - čili trysky jsou otevřeny pořád, pokud je na nich dostatečný otevírací tlak (je to cca 2,7-3,0bar). V případě běžícího motoru kdy jedou palivová čerpadla tam tento tlak je a tedy trysky jsou stále otevřeny. To je rozdíl oproti dnešním modernějším systémům, které otevírají elektricky trysku pouze když jsou otevřeny sací ventily příslušného válce. Čili u našeho systému se připravuje směs stále i v okamžiku např. výfuku kdy je válec uzavřen.Tryska tak vlastně práší palivo na uzavřený sací ventil.
To je pro nás výhoda, protože je možno pouze měřit tlak paliva před vstřikovací tryskou a nemusíme laborovat s načasováním vstřiku. Navíc je naprosto jedno kam se jednotlivé trysky připojí - tím že nejsou nijak časovány, jsou plně zaměnitelné mezi sebou navzájem.Není nijak určeno pořadí v jakém jsou připojeny na vlastní vstřikovací hlavu.To je dáno pouze výrobcem jak tam ty trubičky poskládal a je to čistě prostorové řešení.

Takže si můžeme popsat jednotlivé části:

6 - Přívodní hadice od čerpadel a palivového filtru.Tudy se přivádí tzv. primární tlak paliva do stříkačky. Zde je ideální místo pro vložení manometru do 10bar pomocí T-spojky. Tlak paliva se v této části musí pohybovat dle konstrukce vstřikování na hodnotě 5-6,5baru a nesmí kolísat v žádném provozním stavu motoru. To je základní měření na Jetronicu. Zjistíme tak stav palivových čerpadel,filtru,regulátoru tlaku,akumulátoru paliva,propouštějící vstřiky,netěsnost na regulačním pístku a podobně. Hračičkové si vyrobí mezikus přesně dle použitých šroubení na hadici aby potom mohli vše vrátit do původního stavu a je i možnost tuto hadici šmiknout a vložit T-spojku s koncovkami na hadici a zajistit páskami. Tato hadice je plastová, takže pozor na to.Není příliš poddajná.
Pozor si dejte na tlak paliva! 6barů benzínu přestává být legrace a sám jsem se přesvědčil že i nepatrná netěsnost dokáže vrhnout benzín do veliké dálky.

7 - Vložené sítko paliva. Tento nenápadný mezikus je skutečně malé sítko které chrání stříkačku před nečistotami např. při výměně palivového filtru. Je to filtr poslední záchrany - za ním už každá nečistota může způsobit katastrofu. Před povolováním tohoto filtříku velmi pečlivě očistěte jeho okolí a to i v průběhu povolování.Bývá zajištěn barvou.

Při jakékoli činnosti kolem celého vstřikování dodržujte maximální čistotu prostředí,nářadí...vyplatí se na tuto práci pořídit pár tzv.mikroutěrek za pár korun které sice benzínem znehodnotíte, ale je potom jistota že se nikam nedostanou chlupy z hader...dají se potom použít třeba na výměnu těsnění a filtru automatické převodovky kde jsou tytéž přísné požadavky na čistotu a netřepivost hader.
Jednotka vstřikování byla ve fabrice montována v bezprašném prostředí a při převozu balena v ochranné atmosféře, takže pozor na to a dejte si tu práci očistit důkladně i použité nářadí.

1 - Vzdouvací klapka. Je to klapka umístěná v proudu nasávaného vzduchu. Motor vytváří podtlak a proud vzduchu který nasává, vychyluje tuto klapku. Ta přímo ovládá přepouštěcí ventil paliva. V podstatě tím dochází k tzv. vážení vzduchu - tedy zjištění množství vzduchu které jde do motoru.To je podstata regulace směsi. Klapka tedy musí jít volně bez zadrhávání a v klidové poloze musí přesně kopírovat nejužší místo v profilu sání. To je jeden z hlavních požadavků správného seřízení klapky. I malá mezera negativně ovlivňuje přesnost měření - do motoru tak jde "nevážený" vzduch a toho se musíme vyvarovat.
K seřízení mrtvé polohy klapky slouží malý nenápadný kolíček (na fotce je mezi čísly 1 a 7 - v tomto případě je zcela zároveň s horní hranou tělesa klapky a je ocelový narozdíl od hliníkové slitiny okolo.
Jeho zaklepáním se snižuje poloha klapky směrem dolů - POZOR - jestli to přeženete nebo je již klapka pod úrovní nejužšího místa, tak musíme rozebrat celé těleso klapky a kolíček vytlouci směrem ven). Nastavení se provádí při natlakování palivového systému čerpadlem - klapka tím trochu změní svoji polohu a ztvrdne oproti klidovému stavu.

10 - Regulace bohatosti směsi. V tomto hliníkovém tubusu je umístěn regulační šroub bohatosti směsi. V podstatě ovládá poměr mezi výchylkou klapky a ventilu paliva - tím se nastavuje strmost základní regulace směsi. Tento šroub (imbus) je skrze průchodku ve vzduchovém filtru možno nastavovat i s nasazeným filtrem. Určitě doporučuji jeho seřizování s připojeným analyzátorem výfukových plynů - jeho nastavování podle ucha obyčejně nevede k dobrým výsledkům.
V knize "Jak na to" je popsán orientační způsob, kdy se ohřátý motor na volnoběhu na místě zatěžuje točením volantem do krajních poloh (vyjma opření na dorazy) a otáčky takto zatěžovaného motoru by neměly kolísat. Rozhodně lepší způsob je zajet na emise a nechat si základní nastavení provést dle aktuálního stavu motoru.

2 - Vstřikovací hlava. Uvnitř toho moc zajímavého není (doplním fotky). Je to v podstatě trochu lepší redukční ventil s výstupními komorami dle počtu válců (4-6-8). Výstupní tlak je ovládán přepouštěcím ventilem paliva který je přímo ovládán vzdouvací klapkou a u KE ještě tzv. elektrohydraulickým nastavovačem....

12 - Elektrohydraulický nastavovač tlaku paliva (K-E Jetronic). Malá černá kostička s dvoupólovým konektorem. Uvnitř je čtveřice cívek ovládaných řídící jednotkou motoru. K těmto cívkám přísluší dvojice kotev které podle polarity a intenzity proudu v cívkách dovolují otevírat a uzavírat cestu paliva do vstřikovací hlavy mezi primární a sekundární polovinou redukčních ventilů pro příslušné válce. Zjednodušeně se dá říct, že podle polarity a intenzity proudu se mění výstupní tlak paliva na vstřikovacích ventilech. Bez připojeného konektoru nebo při nefunkční řídící jednotce se systém chová jako K Jetronic a směs je ovládána pouze vzdouvací klapkou - motor je však stále funkční, byť jede bez elektroniky.
Např. při deceleraci je řídící jednotkou přes tento nastavovač snížen tlak paliva na vstřikovacích ventilech pod úroveň jejich otevíracího tlaku a tím se do motoru nedostává žádné palivo. Bři brždění motorem je tedy spotřeba nulová (platí pro otáčky motoru nad 1500ot./min. a pedálu plynu v klidové poloze). Při akceleraci zase přidá tlaku a obohatí směs pro předjíždění.
pokračování zítra :-)

Téma druhé: KE (K) Jetronic in natura II

4 - Regulátor systémového tlaku paliva.
Skrze vstřikovací hlavu (zde je odebírán benzín pro vstřikovací trysky) je propojen s čerpadlem paliva a z tohoto regulátoru se odvádí palivo zpět do nádrže (vracečka).

Na obrázku vidíte řez regulátorem. Jde o jednoduchý redukčák kde hodnota otevíracího tlaku je nastavena již z výroby podle verze vstřikování. Vlastní regulace je prováděna pružinou která uzavírá odtok do nádrže do té doby než čerpadlo vytvoří dostatečný protitlak. Poté se tento tlak již udržuje tlakem pružiny na uzavírací kuličku. V případě že je tlak vyšší je překonán tlak pružiny, kuličkový ventil se otevře a přebytečný tlak je odpuštěn zpět do nádrže. Při poklesu tlaku je kulička uzavřena a čerpadlo tak tlačí do uzavřeného ventilu tak dlouho než překoná odpor pružiny. A tak to probíhá stále dokola.
Regulátor je propojen vzduchovou hadičkou s odvětráním klikové skříně. Je to vlasně odvětrání komory před pružinou a membránou která ovládá uzavírací kuličku.
Pro kontinuální vstřikování KE-Jetronic je to zásadní součástka, protože stabilizuje základní (systémový) tlak paliva pro který bylo toto vstřikování navrženo. Z tohoto tlaku jsou odvozovány další tlaky pro vlastní vstřikování. Je to vlastně konstanta ze které musíme vycházet. Každá změna tohoto tlaku negativně působí na vlastní vstřikování a přípravu směsi. Jestliže nám bude tento tlak kolísat nebo nedosáhne potřebné hodnoty, tak se celý systém rozladí a nemůžeme dosáhnout žádného výsledku.
Tlak paliva se nesmí měnit v žádném provozním stavu motoru, musí být stále stejný, v opačném případě musíme chybu odstranit. Kolísání tlaku nezávisí samozřejmě jen na tomto regulátoru, ale i na propustnosti palivového filtru. Bude-li tento zanešen, tak nebude možno udržet konstantní tlak protože odběr paliva při akceleraci způsobí pokles tohoto tlaku, čerpadlo není schopno přes zabetonovaný fitr dodat dost benzínu pro udržení tlaku. Při volnoběhu tak bude tlak v pořádku, ale jakmile dupnete na plyn a jednotka vstřikování začne odebírat značné množství paliva, nebude již dostatečný průtok a tlak poklesne.
To se projeví tím že i když jednotka vstřikování počítá s pevně daným tlakem, tak k namíchání směsi nedojde přesně (málo benzínu). Tuto chudou směs samozřejmě vyhodnotí lambda sonda a bude se snažit přes elektroniku vstřikování a elektrohydraulický ovladač zvýšit tlak na vstřikovacích tryskách. Tím se elektrohydraulický ovladač více otevře a způsobí další pokles tlaku v primárním okruhu. Ve finále bude EHA (elektrohydraulický ovladač) při běžném provozu stále otevřen a motor bude většinu času pracovat s chudou směsí. Přitom vlastní regulátor je v pořádku.
Z principu věci se musí podstatná část paliva opět vrátit zpět do nádrže. Pokud dochází při akceleraci k uzavírání vracečky, tak to znamená jedinou věc. Čerpadlo již není schopno dorovnat potřeby motoru a klesající tlak paliva uzavře regulátor. Při měření tlaku paliva na stoupacím vedení se to projevuje drobnými poklesy tlaku a kdybychom měřili (sledovali) odtok paliva do nádoby na vratném vedení, tak jasmě uvidíme že při akceleraci se tento odtok zcela uzavírá a regulátor se tak úplným uzavřením výstupu snaží udržet tlak paliva pro vstřikovací hlavu.
Jakmile tedy dojde k uzavření odtoku zpět do nádrže, znamená to nedostatečnou dodávku paliva. Může to být ucpané sítko v nádrži, nefunkční jedno čerpadlo nebo zanešený palivový filtr.

3 - Regulátor volnoběhu

Neboli tzv. volnoběžný ventil. V zásadě se u systémů K a KE používají dva různé systémy regulace volnoběžných otáček.
U K Jetronic se jedná o tzv. šoupátko přídavného vzduchu. Důležité je tam to slovo přídavného. Základní otáčky se totiž nastavují obtokovým šroubem při ohřátém motoru a toho šoupě pouze zvyšuje volnoběh u studeného motoru. Jde o elektromagnetický ventil který ovládá clonu kterou může proudit přídavný vzduch okolo škrtící klapky. Ventil je ovládán teplotním snímačem v hlavě válců (příp.tělese termostatu). Jakmile dojde k ohřátí motoru, tak se teplotní čidlo rozepne a ventil se přes pružinu zcela uzavře a přestane tedy ovlivňovat chod motoru. V tuto dobu je již volnoběh nastaven pouze regulačním šroubem. Volnoběh tedy není nijak stabilizován - je pouze nastaven a nezohledňuje zátěž motoru, směs a podobně.

U KE je již použit regulátor volnoběhu (viz. obrázek). Tento regulátor pracuje na stejném principu jako šoupě přídavného vzduchu - tedy škrtící klapku obchází tento ventil v jehož průřezu je umístěna pohyblivá clona kterou vychyluje elektromagnetická cívka. Tím ovšem veškerá podobnost končí.
Regulátor dokáže volnoběh udržovat podle teploty, složení směsi, zátěže motoru, akceleraci i deceleraci, a bere ohled i na stav motoru jako takového. Je totiž napojen do řídící jednotky motoru která si tohle všechno hlídá. Zatímco šoupě přídavného vzduchu jen přidá otáčky u studeného motoru a nic víc, tak regulátor je již udržuje podle charakteristiky uložené v paměti jednotky. V této paměti jsou uloženy pevně dané hodnoty otáček pro jednotlivé režimy motoru (převážně je to stále teplota motoru) a tyto se snaží jednotka dodržet. Otáčky se tedy mění v závislosti na např. teplotě motoru plynule až na hodnotu pro ohřátý motor. Navíc jsou regulovány i při jakéholi jejich změně např. z důvodu sepnutí kompresoru klimy, emisního dmychadla, servořízení, viscospojky ventilátoru chlazení, kompenzuje vliv zátěže alternátoru a pod. Míra otevření clony je nepřímo úměrná otáčkám motoru a její poloha odpovídá pouze těmto otáčkám. Nedá se tedy říci že pro volnoběh 800ot./min je výchylka např. třetinová - závisí to na mnoha vstupních hodnotách a navíc každý motor je jiný a v jiném stavu.

Pro oba systémy však platí společné pravidlo. Nemáme-li nohu na plynovém pedálu, musí být ZCELA uzavřená škrtící klapka. Všechen vzduch se do motoru na volnoběh musí dostávat pouze přes tento regulátor (nebo regulační šroub u K-Jetro). I nepatrná netěsnost škrtící klapky rozhodí volnoběžné otáčky. Zatímco u K-Jetronic s regulačním šroubem a šoupátkem se "pouze" zvýší hodnota volnoběhu, tak se jinak nic moc neděje, protože volnoběh stejně tak jako tak není regulován (pouze nastaven). V případě regulátoru je to již jinak. Tím že nejde všechen vzduch přes tento regulátor, ale obchází nám i šktrící klapku, tak se výrazně mění schopnosti regulace. Celá regulace se nám potom posouvá (vzhledem k výchylce clony) do oblasti kdy již jednotka nemá co uzavřít. Regulátor je prakticky uzavřen a otáčky motoru tomu neodpovídají i když nestojíme na plynu. To jestli stojíme na plynu nebo ne se zase jednotka dozví podle sepnutého spínače volnoběhu (zhruba v místech přepákování plynového lanka a škrtící klapky 11 a navíc u KE je i škrtící klapka vybavena potenciometrem který snímá její polohu - o tom ale více v dalším díle kde si škrtící klapce podíváme na zoubek).
Prudce se tedy zhorší reakce při regulaci volnoběhu např. při točení volantem na místě, klima s otáčkama taky cvičí více než by měla a zhoršuje se přechod z volnoběhu do provozních otáček - typicky rozjezdy z volnoběhu kdy necháme nejdřívě spojku lehce zabrat a teprve potom pracujeme s plynem. Clona regulátoru se vlivem cizího vzduchu totiž pohybuje v úplně jiné poloze než by měla a tak je reakce řj.motoru při změně otáček jakoby zmatená a má i prudké reakce na změny otáček motoru (typicky houpání, nestabilita, rozhoupání při lambda regulaci nebo zátěži, zhoršuje se to v létě a při ohřátém motoru kdy je normálně regulátor poměrně dost uzavřen a kdy motoru k chodu na volnoběh stačí jen málo vzduchu).
Motor při volnoběhu stráví poměrně dost času a ideálně je veškerý vzduch do motoru nucen jít přes tento regulátor. To v praxi znamená že se zejména jeho clona zanáší prachem propuštěným skrze filtr vzduchu a aerosolem oleje z odvětrání klikové skříně který je nasáván zpět do motoru ke spálení. Mastnota a prach se mají velmi rádi a malý pohyblivý plíšek v malé trubičce se této kombinaci nevydrží bránit věčně.
Odstranit následky zanešení a zalepení regulační části olejem je však poměrně velmi jednoduché. Odpojíme konektor, povolíme dva šroubky které drží regulátor na místě a opatrně sejmeme obě hadice které jsou na něm nasazeny. Jeden nátrubek ucpeme nějakým špuntem a do regulátoru nalijeme druhým nátrubkem techničák, ucpeme palcem a štěrcháme tak dlouho než nás to přestane bavit. Potom znečištěný benzín vylijeme a nevěřícně koukáme co tam bylo za svinstvo. Poté opakujeme tak dlouho a často dokud nevylejeme čistý benzín. Regulátor by po tomto průplachu měl jít podstatně lehčeji a bude také mnohem rychleji reagovat na změny otáček. Můžeme regulátor připojit na nějaký regulovatelný zdroj stejnosměrného proudu a sledovat jak se chová clona při změně proudu a jestli třeba nezadrhává a podobně.
Přitom si můžeme všimnout že i bez napájení je lehce otevřená. Ke cloně je připojena pružina která při poruše řj. motoru a ztrátě ovládání přetočí clonu do polohy která by měla udržet motor v otáčkách a umožnit provoz motoru i při poruše elektroniky. Samozřejmě je tako hodnota natvrdo nastavená pro studený motor aby nechcípl a tudíž v létě budou otáčky dost vysoké. Ovšem auto je stále plně pojízdné a o to jde především. V tomto režimu se prakticky jedná o systém K Jetronic.
Jojo, tehdy se ještě přemýšlelo hlavou, važme si toho - dobře už bylo *jokingly*

Sony, Tvůj příspěvek je opravdu přínosný a určitě jsi mu věnoval mnoho času. Je dobré, že dáváš i praktické tipy a příklady z praxe, které mnohdy v jakékoli odborné literatuře chybí. Jen bych rád podotknul několik odlišností pro majitele motorů s K-jetronic. Já sám mám W116 280 SEL s motorem M 110.985 a obdoba je u motorů 983, 987,989.
Tam vstřikování je čistě hydraulicko- mechanický systém. Není řízen elektronicky jednotkou. Základní princip je stejný: rozdělovač paliva (Gemischregler), přísun paliva od nádrže, ale:
- chybí elektrohydraulický nastavovač tlaku paliva - ten je nahrazen systémovým regulátorem tlaku, který po celou dobu provozu motoru by měl udržovat tlak paliva na cca 5 bar
- regulační ventil volnoběhu je jak píšeš nahrazen šoupátkem dodatečného množství vzduchu, který je přiváděn před škrtící klapku. Ten ale nebývá u všech motorů ovládán elektricky, ale funguje tak, že uzavírací klapka je ovládána teplotní roztaživostí po dobu zahřívání chladící kapaliny v motoru, neboť toto šoupátko je namontováno do bloku motoru pod sacím potrubím
- dále je zde pod sacím potrubím vzadu na bloku motoru namontována taková malá skříňka - t.zv. regulátor teplého chodu motoru. Tento regulátor by měl regulovat řídící tlak v závislosti na teplotě a zátěži motoru.
Při starování motoru se uvede do činnosti přes řídící relé: ventil pro studený start, termální časový spínač, elektrické čerpadlo paliva, regulátor teplého chodu motoru (a pokud je šoupátko přídavného vzduchu ovládáno elektricky, tak i toto).
Jinak ostatní funkce jsou přbližně stejné. Je zde ještě pár záludností, ale bohužel mám málo času, tak nědy jindy.
Popis vstřikování u motoru M103, který mám ve 124 300E od Tebe je velmi dobrý a přesný. Bohužel u těchto motorů už končí naše možnosti t.zv. domácího štelování.
Díky za Tvůj příspěvek a těším se na pokračování.
pozn: provedl jsem si hodně překladů z německých originálů, pokud by se mi po naskenování podařilo je vložit do tohoto fora, tak to provedu. Bohužel se mi to nějak nedaří - ani vložení obrázků, nevím proč.

Myslím,že to můžu napsat i za ostatní, zájem je a bude. Postupuju podle tvých rad a začínám to chápat,už mi to chodí a nemusím objevovat objevené .... ;)

Téma druhé: KE (K) Jetronic in natura III

5 - Tryska sytiče - ventil studeného startu

Už z popisu je asi jasné o co jde. Studený motor potřebuje bohatší směs. U řízených vstřikování (KE,LH,HFM) lze tento požadavak snadno splnit zvýšením množství paliva. U KE se zvedne tlak a u LH a HFM se prodlouží čas vstřiku. Zatímco LH a HFM mají konstantní tlak paliva a množství paliva se tak dá ovlivnit pouze časem, tak u KE se dá pracovat pouze s tlakem paliva. Ovšem tlak paliva se nedá na rozdíl od času zvyšovat donekonečna. Brzy narazíme na strop regulační schopnosti primárního regulátoru tlaku 4. Tlak na vstřikovacích ventilech se nemůže ani přiblížit primárnímu tlaku paliva (5,5-6 bar). Přitom ale čerpadla nemají žádný problém s průtokem. Takže nejjednodušší cesta je zvýšit množství paliva další tryskou. Jelikož je jen jedna, tak palivo rozprášené touto tryskou musí být společné a vytvořit dostatečně homogenní směs pro všechny válce. To se děje ve sběrném potrubí za škrtící klapkou odkud se rozděluje vzduch (a při obohacování již směs) k jednotlivým sacím ventilům.

Zde vidíme řez touto tryskou Jedná se o poměrně jednoduchou palivovou trysku ovládanou el. proudem. Je to taková první vlaštovka v el. dávkování paliva (pouze s výjimkou systému D-Jetronic kde tyto trysky už rozprašovaly palivo k jednotlivým válcům - ale tento systém přišel o 20-30 let dříve než mohly být plně využity jeho přednosti a na mnoho let se vytratil z výrobního programu Bosch). Další systémy již budou používat pouze takovéto trysky, byť dokonalejší a s mnohem kratší dobou odezvy.

Pro nás je důležité vědět že tento ventil je bez napětí zcela uzavřen a nesmí propustit ani kapku benzínu. To by jinak vedlo k nežádoucímu obohacování směsi. Tlak paliva a vložená pružina tlačí vlastní ventil na sedlo a tak seuzavírá průtok do trysky. Přivedením napětí do vinutí cívky dojde k vtažení ventilu směrem ke šroubení (tedy nahoru) a otevření sedla ventilu a palivo proudí do komůrky a ven.
Při kontrole trysky povolíme převlečnou matici přívodu a odšroubujeme trysku. Trubku poněkud narovnáme aby na ni šla opět namontovat tryska a aby jsme tak viděli jestli po natlakování tryska těsní a jestli se po přivedení napětí (12V) otevře a symetricky rozprašuje palivo.
Tuto trysku ovládá řídící jednotka na základě teploty vody (a tedy motoru) u KE-Jetronic.
U jednoduššího K-Jetronic se o přívod proudu do vinutí trysky stará bimetalový spínač umístěný taktéž ve vodě u hlavy motoru viz obr. U studeného motoru je spínač sepnut, proud teče do vinutí trysky a ventil studeného startu je tedy otevřen a obohacuje směs. Kolem bimetalového spínače je navinuta topná spirála aby u velmi studeného motou a častých startech nedošlo k uchlastání motoru. Po zapnutí zapalování je toto vinutí pod proudem a ohřívá tak bimetalový kontakt aby tento nebyl sepnutý příliš dlouho. Je to vlastně taková ochrana přílišného obohacení.

Tím je zřejmě vyčerpáno téma sytiče a příště se podíváme na vlastní mechanické vstřikovací trysky - a ty já si obzvláště vychutnám :-D

Tak po delší odmlce zase něco přidám.

Vstřikovací trysky K (KE) Jetronic

V předchozích dílech jsme si řekli že vstřikování u K a KE Jetronic je tzv. kontinuální. Pokud je v systému dostatečný tlak paliva, jsou trysky otevřeny a vstřikují palivo do sání poblíže sacích ventilů. Není zde žádné časování vstřiku, množství paliva se dá ovládat pouze jeho tlakem.
Podíváme se jak to vypadá v samotné trysce: a jak vypadá tryska ve skutečnosti: Na obrázcích výše jsou trysky z motoru M104.

Každá tryska obsahuje pružinu, která určuje velikost tzv. otevíracího tlaku trysky. Je to hodnota pod níž je tryska uzavřena a nepropouští žádné palivo. Podle provedení a určení se tento tlak pohybuje kolem cca 2-3 barů. Po překonání této hodnoty se začne otevírat tlakem paliva sedlo trysky a dochází k rozprašování paliva. Po otevření trysky tlak poněkud poklesne a jehla zase zavře trysku čímž opět dojde k nárůstu tlaku nad otevírací hodnotu. Jehla tak vlastně neustále kmitá a přerušovaně rozprašuje palivo. To se opakuje rychlostí několika tisic cyklů za vteřinu. Tento stav se akusticky projevuje jakoby "vrzáním" trysky právě v oblasti tohoto přerušovaného režimu.
Pokud se tlak na trysce zvýší výrazněji nad otevírací tlak, tak je již tryska stále otevřena a k tomuto jevu nedochází a tryska práší "tiše".

Kdysi dávno když ještě tyto systémy vstřikování byly běžnou výbavou motorů a běžně se opravovaly a seřizovaly, tak machři podle kvality a rovnoměrnosti tohoto zvukového projevu dokázali poznat v jaké kondici se tryska nachází. Obávám se že dnes to již nikdo nepraktikuje, takže trysky se v případě nerovnoměrného chodu prostě mění kus za kus.
Není to ale žádná tragédie. Tyto trysky se cenově pohybují kolem 1000,-Kč za kus a jejich životnost je velmi dlouhá. Většina motorů je osazena stále původními tryskami a i když už jsou dávno za zenitem, tak přímo chod motoru neohrožují. Kvalita rozprachu se zhoršuje postupně a pomalu.

Tryska která již má opotřebenou jehlu, sedlo nebo pružinu se nedá opravit. Sám jsem si ověřil že čištění speciálním roztokem na stolici nepomáhá a ani ultrazvuk s tím nic nenadělá. Někdy se tím podaří špatnou trysku trochu vylepšit, ale dobrý trysky zase dorazit. Je to holt čistá mechanika a nemůžeme po ní chtít aby fungovala věčně.
Po neúspěšném čištění jsem vyměnil celou sadu trysek a motor se probudil do výborné kondice. Všechny válce najednou dostaly stejnou dávku paliva které bylo navíc správně rozprášeno ve směsi.

V případě že se rozhodnete trysky měnit, tak důrazně doporučuji vyměnit i OBĚ těsnění dříku trysky a vodítka trysky. Je to už jen korunová záležitost. Ty staré už vůbec netěsní a jsou jako kámen. Tím se do motoru dostává falešný vzduch - o tom jsem již psal výše. Samotná demontáž je velmi jednoduchá a kdo zvládne vyměnit svíčky, tak ani tohle nebude problém. Stačí odpojit přívodní trubku, povolit třmen trysky, vytáhnout trysku a pak vytáhnout i plastové vodítko trysky s O-kroužkem. Nové těsnění dříku trysky jde na trysku navléknout poměrně obtížně. Je dobré si pomoci očkoplochým klíčem a tlačit symetricky aby nepraskla plastová korunka těsnění.
Přitom na trysce stále necháváme krytku šroubení až do chvíle než budeme připojovat trubku aby nám do nové trysky nanapadal žádný bordel. Těsnění dříku se montuje nasucho a O-kroužek vodítka můžeme máznout mýdlem nebo jarem pro snažší montáž do hlavy motoru. Jinak je to práce na hodinku a motor nepoznáte.

Kdo si rád hraje tak si může udělat jednoduchý měřící přípravek na měření průtoku tryskou a zároveň zkontrolovat jak tryska práší. Stačí na to obyčejné palivové čerpadlo, manometr do 10bar a regulovatelný zdroj pro nastavení shodného tlaku benzínu pro všechny trysky. Odměřovat lze třeba do sklenice od okurek. Rozdíly větší než 5% jsou špatně. Nad 10% bych už uvažoval o výměně. Běžně naměříte i více než 20% rozdílu průtoku. Tvar rozprachu má být symetrický kužel s velmi jemnou mlhovinou.
Při nastavení tlaku pod otevírací hodnotu, nesmí tryska ani ukápnout. Stejně tak se dá otestovat i elektrická tryska "sytiče" s tím, že se zkouší při cca 4 barech a bez napětí nesmí propustit ani kapku.

Zkoušení provádět automobilovým benzínem a ne suchým techničákem. Do paliva je možno přidat nějaký čistič vstřikování a nechat trysky takto pročistit silným koncentrátem - ale nic moc si od toho neslibujte.

A na závěr: Jestli nějaký tele bude manipulovat s kýblem benzínu a drátama od nabíječky v garáži rodinnýho domu, tak ať se potom nediví jaká je k ránu zima v místní Sokolovně na dece.

hodně pěkně zpracovaný 007 ;)

Ahoj,prilezitostne sprovoznuji w126 500 SEC c.m.117 963 r.v.81
a chtel bych Te pozadat o pomoc.
Potreboval bych si nekde overit tlaky.
Ty pises,ze tlak benzinu pred vstupem do rozdelovace paliva(kostky) ma byt max. 6.5 baru a ja nameril tlak 10 baru.
Meril jsem take tlak na vystupu k jednotlivym vstrikovacum a tam jsem nameril 4.5 baru.
Myslis,ze u tohoto tybu motoru jsou vyssi tlaky normalni?
Mam silne podezreni na bohatou smes,ale puvodne jsem podezrival teplotni regulator tlaku ktery jsem rozebral a nezda se mi tam uplne vporadku membrana.
Predem diky

Velmi hodnotná profesionální práce , dávám velkou jedničku s :stern:

007 *thumbs up*

díky

KLOBOUK DOLŮ...,MOC ZAJÍMAVÉ ČTENÍ 007

Skvělej návod ,člověk se tu dost přiučí *thumbs up* *thumbs up* Díkyy *thumbs up*

Kdo si rád hraje tak si může udělat jednoduchý měřící přípravek na měření průtoku tryskou a zároveň zkontrolovat jak tryska práší. Stačí na to obyčejné palivové čerpadlo, manometr do 10bar a regulovatelný zdroj pro nastavení shodného tlaku benzínu pro všechny trysky. Odměřovat lze třeba do sklenice od okurek. Rozdíly větší než 5% jsou špatně. Nad 10% bych už uvažoval o výměně. Běžně naměříte i více než 20% rozdílu průtoku. Tvar rozprachu má být symetrický kužel s velmi jemnou mlhovinou.
Při nastavení tlaku pod otevírací hodnotu, nesmí tryska ani ukápnout. Stejně tak se dá otestovat i elektrická tryska "sytiče" s tím, že se zkouší při cca 4 barech a bez napětí nesmí propustit ani kapku.
------------------------------------------
Já osobně zkouším VŠECHNY trysky naráz, do skleniček od přesnídávky.
Zapnu pumpu, a hraju si chvíli s klapkou :
volnoběh, půl - plnej plyn, a tak furt¨, do půli skleniček.
Pak seřadím očíslované skleničky vedle sebe na stůl, a hned vidím.
A taky vidím, jestli trysky nekapou....