Mercedes-Benz Classic Cars . CZ

Tak si říkám,jakej je rozdíl motorů s kompressorem a bez něj.Turbodiesely mají chlazený písty atd...a jakej je rozdíl kompressor a bez něj v mechanice a elektrice?Dá se říct že je to stejnej motor a na něj je přidělanej kompressor?Tudíž by šlo stavět přeplňovaný 124?

Přestavět to jde normálně. Kitů jsou mraky. I twin turbo. Přestavují se i starší auta.
" onclick="window.open(this.href);return false;
" onclick="window.open(this.href);return false;

základní problém u přeplňovaných motorů byl vždy jiný kompresní poměr. Zatím co atmosférám se snižovala hlava kvůli zvýšení tlaku na píst při expanzi (aby jim to trochu jelo, až k hranici samovznícení, což se zase řešilo palivem s vyšším oktanovým číslem), tak u přeplnění je tlak už moc velkej. Tam naopak motory měli nižší komp. poměr. Atm. motor snese nějaký to přeplnění, dělají se konverzní sady, ale tlak je tak 0,6-0,7 bar. Pak už by hrozilo fouknutí, nebo by se i propalovaly písty. Pokud někdo zodpovědně dělal přestavbu, vyměnil třeba písty za tvrdší, nižší, nebo se i dávalo vyšší těsnění pod hlavou, metody byly různý. Hlavně retro závodníci by se mohli rozepsat.
Můžeš to tam naroubovat, pohlídat si tlak - prodávají se externí řj. a vůbec, dneska už se prodává snad úplně všechno. No nejlevnější a nejspolehlivější cesta byla vždy koupit si auto s tímto agregátem už v základu. Jinak je to zajímavá problematika, český kůlny ukrývají hodně nedodělaných turboprojektů.. :)
Kdysi jsme montovali do Corrada radiální kompresor, no funny.. *tired*

Třeba Saab 2,3T má kompresní poměr 9,25 a fouká na 1,08. ..
Pokud si dobře pamatuju, tak při přestavbě nissana SR20DE na T to foukalo 0,5 a mělo to 230koní...a stálo to "pár korun"....

Tak konkrétně u W210 55AMG, případně u jinýho M113 - V8, tlačí 0,4-0,5 BARU/5.8-8.7 PSI a přidá z 354 na 475-535 koní a o 150-200 NM. Je to k tomu kompresor, vlastní chlazení a řídící jednotka. Zbytek něchávají stock.

http://catalog.kleemann.dk/catalog/engi ... r-kit-113/" onclick="window.open(this.href);return false;

zaibatsu píše:Tak konkrétně u W210 55AMG, případně u jinýho M113 - V8, tlačí 0,4-0,5 BARU/5.8-8.7 PSI a přidá z 354 na 475-535 koní a o 150-200 NM. Je to k tomu kompresor, vlastní chlazení a řídící jednotka. Zbytek něchávají stock.

http://catalog.kleemann.dk/catalog/engi ... r-kit-113/" onclick="window.open(this.href);return false;

Všechny ty sady od Kleemanu nejsou zrovna levný. Jedině to koupit i s autem už instalované. Otázka je, v jakém stavu je pak takový kompressor. Už několikrát jsem se tady ptal, jestli by někdo v ČR byl schopný za úplatu na prof. úrovni oturbit nebo okompresorovat mou M113. Odpovědi se mi nedostalo, tak hádám, že žádná rozumná cesta tu prostě neexistuje.
edit : ještě k té původní otázce,
u kleemanu je jiná hlava - high flow
písty,
svody, kladky a řemení
celej vejfuck
samože sání
nevím jestli řj, ale asi jo
a hádám že milion dalších věcí.....
ty kity mají různé stupně, dá se koupit sestava minimální až maximální
takže tak.

ano, přesně tak, Třeba svíčky co pracují ve větším tlaku, vstřikovače s větší dodávkou paliva, taky silnější pumpa. Je potřeba to tam dostat do toho přetlaku. Pokud je to nízkotlaký, motormanagement to ještě nějak zpracuje.

Pamatuji neúspěšný pokus s přeplňováním motoru ŠKODA (tuším 120), za použití vnitřností z vysavače ETA.
Byl o tom článek ve Světě motorů začátkem 80 let. Někdo s tím chtěl prorazit v motorsportu 009

sněhulák píše:Pamatuji neúspěšný pokus s přeplňováním motoru ŠKODA (tuším 120), za použití vnitřností z vysavače ETA.
Byl o tom článek ve Světě motorů začátkem 80 let. Někdo s tím chtěl prorazit v motorsportu 009

twl cože? existuje někde ten článek v elektronické podobě? mě to přijde tedy už dost přitažené.... :)

Ale to jsou motory s turbem,mě zajímají kompressory.Např.W124 má šesnáctiventil stejně jako W202 s kompressorem.Napadlo mě do W124 dodat kompressor a byla by to raketa...

to je snad jedno, co tam ten vzduch natlačí, ne?

No za mě myslím není.... myslím že přiladit nízkotlaký kompresor k nějakému benzinu ze čtyřky bude technicky míň náročné než přidávat turbo. -ten kompresor navíc tlačí příjemně furt, a hádám že taky vydrží podstatně dýl než turbošnek.

V čem vidíš snažší implementaci kompresoru?
Já teda u turba nevidím žádnou extra komplikaci, hlavně jich je větší výběr...
No a jestli turbo má trochu díru, tak to tě při takový přestavbě bude trápit nejmíň...

m666 píše:

sněhulák píše:Pamatuji neúspěšný pokus s přeplňováním motoru ŠKODA (tuším 120), za použití vnitřností z vysavače ETA.
Byl o tom článek ve Světě motorů začátkem 80 let. Někdo s tím chtěl prorazit v motorsportu 009

twl cože? existuje někde ten článek v elektronické podobě? mě to přijde tedy už dost přitažené.... :)

Na tehdejší podmínky to byl zajímavej nápad. Sací turbína vysavače běžela ve stejným chodu, poháněná klínovým řemenem od motoru, jen se přehodily hadice ze sání na výtlak. Teoreticky to mělo fungovat. Podobný byly pokusy s NOS, kdy se plynem z bombičky na šlehačku, krátkodobě přeplňoval motor fichtla. Tuhle úpravu znám z mládí. 009

to slučuješ dva systémy. Jeden mechanicky přetlakem natlačí víc vzduchu z atmosféry do spalovacího prostoru a jeden chemicky obohatí o molekuly kyslíku směs.

Jinak nízkotlaký kompresor, nebo malý turbo. Obojí má regulaci, ty si ten tlak můžeš kontrolovat. Turbokompresor má výhodu v tom, že ti neodebírá výkon na klice. Využívá zbytek kinetické energie plynů. Kompresor i turbo budou mít podobnou životnost, když to koupíš nový, tak to asi neujezdíš.
Při ladění elektroniky se neobejdeš bez brzdy, v každém případě ti auto bude žrát jako protržený, na to se připrav..Pokud motor nebude ve 100% kondici, budeš řešit těsnění pod hlavou v nejlepším případě. Ten výkon se může projevit i na klice na šálách. Jednou jsem viděl ojnici čumět z bloku- taky dobrý.. *jokingly*