450 SL D-jetronic

[sádrák]

Zdar borci,
vím, že budete psát, že to je nejhorší motorizace ohledně D-jetronicu, ale prostě už je jednou na světě...
Mám vysoký teplý volnoběh a řekl bych, že to enormě žere (fakt hodně moc 30??) Jinak se chová úplně normálně,
startuje velmi dobře studená/teplá, jde za plynem a když vyndám svíčky, tak jsou okrové (skoro), rozhodně ne začazené.
Nechci jít cestou pokus/omyl, tak bych rád nasál nějaké informace o D-jetro, všude je toho dost o K-jetro, ale o tomto
bazmeku minimum.
Díky za podnětné info :stern:

[Joe]

Podnětné info najdeš pouze u Petra Šebestů (Blueabyss). Nalož krám na vozejk, rozbij hodně velké prasátko a odvez to do Pelhřimova.
Já vím chceš slyšet něco jiného.🙂

[sádrák]

To mám jako poslední možnost, vím o něm, že tomu fakt rozumí a možná, že to tak i dopadne ale překousal jsem už různé výzvy, třeba hydrauliku na RR, to taky každý říkal, že se to doma udělat nedá no ono dá, když se ten systém pochopí. Karburace Zenith INAT na W108 už taky chodí (za přispění a nápadů lidí z fóra), tak proč by nešel D-jet??

[miluna]

Nechci dělat chytrýho... D jet - není to ten, co má regulaci volnoběhu termostatickým ventilem do vody? Tady je oprava snadná - novej ventil za těžký prachy, pokud je hadice ztvrdlá, že se nedá zmačknout tak pro diagnostiku shodit a prstem ruky přicpat (ne úplně, nějakej vzduch tam jít musí) Při pohledu zpředu je to vpravo na motoru, jedna hadice dovnitř, druhá ven a bílej velkej šroub na regulaci volnoběžnejch otáček?? Mě nekamenujte, už si hovno pamatuju.

[miluna]

https://www.ebay.com/p/1924008000?iid=333472612230

[Volhovič]

Sice nemám s tím systémem praktický zkušenosti, ale z principu činnosti je zřejmé, že mezi základní předpoklady pro správné dávkování paliva a tedy výslednou spotřebu , patří dokonalá těsnost sacího traktu. Pak a to už se tu psalo hodněkrát a i vysvětlovalo a tím bych úplně na začátku začal jsou tlaky ve válcích motoru - psalo se tu, že tyhle stříkačky jsou mimořádně citlivé na rozdílné tlaky ve válcích ,ještě víc, než karburátor. Takže ono může být ta stříkačka v pořádku ale můžou být "jen" blbé tlaky třeba na dvou válcích.... Další druhé v pořadí po čem bych šel je těsnost vstřiků - napoví hustota a očuch motorového oleje ale bez milosti vyndat a nechat přezkoušet úplně všechny. A pak tu těsnost sání překontrolovat projít. A když tyhle základy budou v pořádku pak se má cenu vrtat do nějakých složitých vehementů a nebo platit .

[sádrák]

Děkuji za první postřehy *thumbs up* Někdo další ještě? Víc hlav, víc ví

[sádrák]

Tak zatím asi nejlepší popis D-jet je ppod. tady a je to docela srozumitelný:
https://oldtimer.tips/en/d-jetronic
https://oldtimer.tips/index.php/en/d-je ... leshooting

[sádrák]

Pánové,
jak na nastavení ventilových vůlí na tomto motoru, kde nejsou ještě hydra? Z celkového počtu ventilů se mi podařilo nastavit pouze 3, u ostatních nemohu pohnout seřizovacím elementem. Jde o to, zda a jak je zajištěn štelovací prvek (na 17 klíč). Koupil jsem spešl zalomený klíč, ale ani to nepomohlo. Po pravdě nevím jak dál, řešil jsem to s některými z vás po SZ, ale nejsem z toho pořád moudrej. Budu vděčný za vaše postřehy.
Dal jsem nové víčko rozdělovače, svíce, udělal předstih, nové kabely, proměřil MAP senzor, rozhýbal ventil studeného startu, dal nové hadice, překontroloval startovací vstřikovač, změřil tlaky ve válcích a v palivové soustavě (přesných 2,1 baru) a už mi z toho základu zbývají jen ty ventily, což jsem na začátku považoval za to nejsnažší..

[Laďa-K]

U těch ventilů to není ničím zajištěno, musí se jen zabrat, někdy předloni jsem ty ventily šteloval a hadovitou 17 jsem kupoval, bez ní to nejde. Nebylo by od věci vyměnit kondíky v řj - bývají vyschlé a jsou zdroj častých problémů, pak ještě vyměnit kontakty co jsou v rozdělovači "trigger points" https://www.benzworld.org/threads/trigg ... t.3010574/ ty řídí vstřikování.

[sádrák]

Jj, tak jsem si to myslel správně, bohužel s tím nepohnu ani tím hadovitým klíčem, zkoušel jsem to s ním oklepat rázovým utahovákem a ani prd. A hlavy dolů se mi dávat kvůli tomu nechce. O Trigger points vím, ale mám za to, že ten buď funguje a vstřikování běží, nebo nefunguje a nedává pak impulsy do ECU. S těmi elyty máš recht, měnil jsem je kdysi na ŘJ v BMW 635 a problém byl při přeletování, že degradoval ten sto let starej plošnej spoj a to i když jsem to nahříval jen bodově a pracoval s odsávačkou..

[sádrák]

Teď koukám na ten Trigger points a asi by šly vyměnit jen ty pertinaxové palce kontaktů. No nejdřív to proměřím.

[sádrák]

Pokud jsem to pochopil správně, tak sepnutí kontaktů na Trigger points nelze nastavit (tak jako třeba odtrh zapalování) a vlastně stejně tak, jak se obrušuje pertinax přerušovače dosedající na vačku a mění tím nejen odtrh, ale i předstih, tak se obrušováním těch pertinaxových palců na triggru bude měnit počátek doby vstřiku ECU (začne déle). To je fakt výborně vyřešený... =-o

[PřemekD]

Ahoj,

mrkni se na ten článek pod linkem. Chce to opravdu orig. klíč MB 116 589 02 01 00 (alias Hazet Hazet 329-4, nové číslo Hazet 2770-4), běžná 17 mm nestačí (je moc velká) a nemá opěrný kolárek. Na M110 ten klíč vypadá podobně, ale tady nefunguje.

https://blog.fcpeuro.com/mercedes-450sl ... adjustment


klíč

Ještě na doplnění, Dr jet v kapitole o Trigger contacts odkazuje na šikovný nápad Norberta Fishera na přihnutí a znovunastavení těch kontaktů. Přípravek prodává hotový, případně pošle pošle plánek, pokud máš přístup k soustruhu. Tím se dají kontatky ještě min. jednou otočit. Bosch si z toho mezitím udělal zlatej důl a prodává ty pertinaxy na V8 za cca 400 eur. Vypadá to takto

http://www.914world.com/bbs2/index.php? ... &show=&st=&

[sádrák]

Díky Milane za podněty, věnuji se tomu už týden a ty ventily mě fakt dostaly. Ani tím zalomeným klíčem to nejde. Musím něco vymyslet.